N Y H E T S B U L L E T I N E N  - om E85 med mera...


 

  Rapport 37 (2016-05-14):

Den här rapporten som skrevs för ganska precis ett år sedan handlade om nyfunna belägg om en bränsletillsats namngiven ”FeTA” och som tillsammans med 95-oktanig bensin kunde erhålla en 10 procentig förbrukningsminskning för en personbil utrustad med ordinär bensininsprutning.

Någonting blev fel eftersom jag nu gjort korrekta mätningar av bränsleförbrukning med hjälp av en mindre extern tank med nivåglasvisning. Ingen förbrukningsminskning med FeTA har kunnat observeras. Vanlig orörd bensin utan några tillsatskomponenter visar på minst lika god förbrukning som bensin spetsad med FeTA - ingen skillnad. Det lägsta mätvärdet fick faktiskt den orörda bensinen som köptes på St1.

När jag påbörjade proverna med min nya mätbil i mars 2017 så startade jag med FeTA eftersom jag under minst ett år ständigt laddat varje nyfylld tank med denna speciella tillsats, vilken kombinerar järnoleat och HMTA löst i bensin. Efter mätomgången återställdes bilen till ursprungligt skick och därefter tankades endast 95-oktanig blyfri bensin utan tillsatser. Minst 500 mil avverkades innan den andra mätomgången gjordes. Ingenting av FeTA fanns kvar som kunde störa mätningarna - bara bilens gällande bränsle enligt instruktionsboken fanns i tanken, men jag köpte givetvis bensin från St1 i en dunk som jag tankade den externa tanken med inför mätningen, som jag senare kommer att redogöra för i detalj vid senare rapporter.

Jag var lite konfunderad när jag för ungefär en månad sedan började med enkel BF95 istället för FeTA-spetsad bensin och började göra långresor till både Stockholm och Göteborg. Det verkade som att vanlig 95 var helst man tankade den, genomgått en uppdatering? Det kändes inte som när bilen var nyinköpt (2014) innan jag började med A40 (tror jag). Jag hann faktiskt med (före nyligen genomförda uppdateringar här) att göra en jämförelse mellan en batch orörd BF95 och en batch BF95 plus aceton. Det var inte som förr med xantian, för då kändes det tydligt att något hade hänt - men ingenting nu längre.

Motorn på cittran började gå ojämnt om man inte under en längre tid doserade diesel eller någon annan tyngre petroleumprodukt. Så är det inte nu, peggen går alldeles utmärkt på orörd BF95. Antingen är senare spridarkonstruktioner bättre anpassade till bilens ordinarie bensinbränsle eller så har oljebolagen skärpt till sig under de senaste åren och förbättrat våra handelsbränslen över lag? Om det senare verkligen skett så kan det förklara varför FeTA är ett helt onödigt komplement numera. För min bil i nuläget är det inte många tillsatser (om en enda) som gör någon nytta längre. Den vanliga originalbensinen från vilken mack som helst duger - hur bra som helst.

Om FeTA 2016:
De aktiva beståndsdelarna verkar vara hexametylentetramin som katalyseras med järnoleat. Hexaminet är löst i röd etanol medan järnoleatet är löst i en avvägd blandning av diesel, lacknafta samt aceton. Järnoleatet kan även lösas i tillsatsen A40 (i dubbel mängd) som inte innehåller bensin men det kan även lösas i enbart bensin om man inte vill tillsätta D66 och/eller aceton till sitt fordon. Förutom sagd doseringsmetodik så kan man istället nyttja M3 (dEC+ Mix 3) som är en enhetstillsats, allt i ett! Det går dock inte komma ifrån att tankningsproceduren blir besvärligare när man brukar en bränsletillsats.

I mars 2016 besiktade jag min bil och ingenting tydde på att FeTA hade ställt till det på något vis - miljövärdena var bra. Eftersom ingen mätning gjordes på HC (allehanda kolväten) så finns inga data om det. CO (kolmonoxidhalten) mättes endast vid 2500 och var noll. Lambdans medelvärde var 1,00. Min bil går bra med FeTA och inga yttre problem har gått att upptäcka.

Sker vid bruk av omega-Fe

Efter hundratals mils brukande av FeTA-tillsatser så kan man konstatera att det sker en viss tillväxt av järnoxid inuti förbränningsrummen. Om detta är bra eller dåligt är svårt att sia om men det ska sägas att jag har noterat att motorn misständer någon gång ibland, dock ej ofta. Man kan även se det genom att studera gnistkanalerna som löper från pluselektroden till gänghuset. Som sagt, väljer man köra med ett järnbildande bränsle så är det svårt att undvika ett dylikt scenario, men man kan ju hoppas att det mesta är järntetraoxid?

Järnvitriol eller järn(II)sulfat går att köpa hos Granngården i 15-kilosäckar för en tvåhundring, namn: FerroGent. Vitriolen som det går åt en hel del av vid tillverkning av omega-Fe kostar numera ingenting! Detta gäller även I¤b och MCO20. Dyrast är rödspriten - alltså: Red Ethanol från Carwise (Mekonomen) som ingår i dEC+ är den kostsammaste tillsatskomponenten, därefter kommer Aceton. Hexametylentetramin kan man köpa i jakt och fritidsbutiker på nätet för en billig penning.

Innan man sätter igång och tillverkar omega-Fe så bör man läsa igenom delar av avsnittet igen. Detta gäller främst när tvålen ska förberedas innan den införlivas med järnvitriolen. I föregående rapport gavs förslag på en vettig olivolja som man kan köpa. Ändringarna i tillvägagångssättet gäller tvålens upplösning i vatten, vilket kan dröja ganska lång tid - att helt enkelt vänta tills all tvål är löst. Att den avsatta tiden då omsättningsreaktionen ska pågå inte överskrids! Och till sist: att inte snåla med vattnet när A40 ska järnberikas.

 

36HC108

Denna stereosändare uppgraderade jag en hel del i vintras vilket medförde att ljud- och stereobilden förbättrades påtagligt. Nu när man för en billig penning kan köpa hörlurar med inbyggd FM-radio finns möjligheten att fixa trådlös audioöverföring i sin boning. Man slipper då eftersläpningen som Bluetooth-sändare och andra trådlösa system dras med vid insupandet av audiovisuellt innehåll.

 

EN TÄVLING !

Ska härmed utlysas. Sajten Esstronic.com har vuxit en hel del under årens lopp och risken är att sidan innehåller felaktigheter om saker som jag (ägaren av domänen) helt enkelt fått om bakfoten eller om slarvfel som gått förbi korrekturen? Det kan gälla tekniska eventualiteter, missförstånd eller till och med språkliga spörsmål... Den individ som efter tävlingens avslut har funnit den mest iögonfallande / grövsta fadäs gällande Esstronic kommer att belönas med ett pris.

Belöningen är att få välja en valfri elektronikkrets härifrån som då kommer att skickas till vinnaren utan kostnad och med minst 10 % av komponenterna fastlödda. Påpekanden kan skickas via e-post eller som kommentarer. Tiden får utvisa hur det hela fortgår...

 

 

 

 

 

upp igen                     lägg in en kommentar till mina nyheter

 

  Rapport 36 (2015-10-06):

Verkar som det är dags för en ny rond med mina jämlikar i oljebranschen...

Ursäkta dröjsmålet men nu börjar det till sist röra på sig. Anledningen till denna frånvaro beror i huvudsak på en enda anledning. I november i fjol sålde jag den skraltiga Citroängen samtidigt som en ny bättre begagnad införskaffades. Det är en Peugeot 407 SW 06 (bensin). Jag försökte hitta en lika bra bil som Xantian men det var svårt, ja nära hopplöst. Några bilar provåktes: Ford, Saab, Passat etc. Jag provkörde även en C5a som jag antog var det närmaste man kunde komma en Xantia - trodde jag, men det var lite av en besvikelse. Allt klaffade däremot när jag satte mig i Peugeoten för då infann sig känslan av fulländning och därmed så fick den bilen en ny ägare.


Mycket tid har förlöpt med anledning av att klura ut hur bilen är funtad samt att anpassa den för diverse utrustning såsom exempelvis cykelhållare och motorvärmare, vilket jag lagt på is tills vidare. Bilen har lägre markfrigång men mycket hög åkkomfort vilket är bra. Den är tyst, har AC och något som jag suktat efter länge: nämligen farthållare. En viktig detalj är den analoga visaren för hur mycket bränsle det finns i tanken. Denna är extremt noggrann vilket gör att man kan välja en referenspunkt (gränsen till det röda området), för att sedan kunna räkna ut bränsleförbrukningen. Den har också ”dead end fuel rail” och bara en slang från pump till motor, vilket är ypperligt när man vill ställa dit en liten hemmagjord tank - för att kunna fixa till en ny mätbil - tiden får väl utvisa hur det kommer att gå? ECUn har jag redan öppnat och det ser najsigt ut, inte så jättestor skillnad mot den förra samt tillräckligt med plats för vissa modifieringar. Det är två lambdasonder, en motortempgivare och så är insprutningssystemet sekventiellt med fyra insprutare. Dock drar bilen lite mer än den förra men just det problemet verkar inte längre vara ett problem...

Det första som jag tänkte ta itu med var att manipulera mjukvaran. Alltså att via OBD2-uttaget ladda ner binärfilen och ersätta den med en ny bättre optimerad fil. Anledningen att det går är att den ordinarie mjukvaran är anpassad för alla tänkbara klimat och situationer som bilen kan tänkas hamna i. Med en uppdatering så finstämmer man bilen för just den plats man mestadels vistas på och hänsyn tas då till temperaturvariationer, höjd över havet etc. Men det sket sig snart eftersom jag inte kunde hitta någon binärfil till just min bil på nätet. De som utför den typen av programförbättringar är noga med att hålla sakerna väl inlåsta - ty det är mycket pengar som går i omlopp när folk begär en uppdatering av mjukvaran eller s.k. chipoptimering. Någonstans finns de rätta grejorna, fast en har väl inte orkat sätta sig in i allting än. Jag köpte faktiskt en diskett plus en elmdongel från en nätsite som kallar sig för Toad (total obd auto diagnostics), en Australisk firma men blev mäkta besviken när jag fick hem det. Föråldrade program som bara kunde köras i XP och knappt det. Det mesta verkade heller inte fungera som utlovats och när jag begärde hjälp så gick det inte att få in klagobreven på siten. Ungefär där började man inse att man blivit blåst - bra jobbat! Det ingår i spelet att man inte riktigt vet vad som ligger i säcken när man beställer från Långtbortistan. Man kan ju alltid se det som en gåva till en tiggare, eller var det en padda? Visserligen befolkades ön i början av kriminella men man kan ju inte dra alla över en kam... Skaffade till sist ett ganska vettig program: MPPS från uobd2.net plus en dongel, som faktiskt verkar funka, dock ingen fil till min modell.

Kör alltså i dagsläget på bensin och tur är väl det. Dagens E85 är rena fuletanolen som en inte längre vill kännas vid, men jag kommer ändå att konvertera bilen vad tiden lider och då börjar det nog bli riktigt intressant med tanke på vad jag knåpat ihop här tidigare.


När det gäller mina tidigare frågeställningar både här och där, att något på senare tid har hänt med E85 - så stämmer det faktiskt! Av en slump så fick jag insikt utav en informationsansvarig på Kemetyl. Folkhälsomyndigheten har från och med 2011-01-01 infört bestämmelser för hur etanoldrivmedel ska denatureras och i gällande paragraf så ska all E85 inackordera Isobutanol (besläktad med IPA) med viktsmängden 5 gram per kg drivmedel. Dessa regler går att finna på FoHMs hemsida och heter FoHMFS 2014:10 (föreskrifter om alkoholhaltiga preparat), paragraf 12. Det handlar alltså om ynka 0,5 % isobutanol. Har ju tidigare läst om oljebolagens ovilja att informera oss om vad deras produkter egentligen består av, men med detta nya regelverk så finns hoppet om att komma tillrätta med diverse oklarheter gällande framför allt E85. Man kan tycka att 0,5 % är en försumbar mängd av en kemikalie, men så är ej fallet. En halv procent är precis vad som krävs för att erhålla en permanent förändring av ett bränsles egenskaper, för detta har jag kunnat konstatera många gånger. Ur denatureringsynpunkt skulle man kunna tillsätta isobutanol för att göra etanolen motbjudande men det innehåller ju redan MTBE och bensin, så man kan ju undra av vilken anledning?

Nu är jag inte hundra på om isobutanol har samma destruktiva kraft som isopropanol (IPA) har, men om så är fallet kommer ingen öppningstidreducering eller förbrukningssänkning att inträffa. Inga av mina bränsletillsatser vill alltså fungera under gällande regelverk, bortsett från den smörjande funktionen. Tillsatsen av IBA måste upphöra först. Som sagt, det är denna tillsats som då gör E85 till ett skitbränsle vilka flera poängterat tidigare, det är jag dock nästan helt hundra på. Men loppet är inte helt kört, det finns metoder att omvandla IPA eller IBA till aceton och på det viset neutralisera bort problemet. Här krävs en hel del tid för tankearbete som kanske bär frukt så småningom.

Ganska i närheten av nämnd paragraf går det att läsa om rödsprit (T-röd, röd etanol etc.) och dess regelverk. För en tid sedan irriterade jag mig över att till synes all rödsprit innehåller IPA. Faktum är att rödsprit, spolarvätska, spisbränsle och karburatorskydd i princip är samma sak. Det innehåller etanol och IPA fast med olika proportioner, samt några mindre mängder av tillsatser. Producenterna tycker att det är bra med IPA i rödsprit eftersom det rengör bättre (IPA löser fett bättre än etanol). Vill man elda med rödspriten så bör man välja en annan bättre anpassad spritprodukt och som sotar mindre än en med IPA i då. Fabrikanterna av rödsprit har emellertid stor valfrihet att denaturera med det de anser är lämpligt, vilket öppnar för olika varianter i handeln och så är det. Jag har hittat två tillverkare som inte valt att preparera rödsprit med IPA, dessa är: Mekonomens Röd Etanol och T-röd från BS Kemi (man beställer emballage).

Jag har även språkat med Aspen om varför de slutade med ”Aspen E” och anledningen är att de sedan länge levererat bränsle till Camaro Cup. För en tid sedan investerade Camaro Cup i nya motorer och motortillverkaren Chevrolet Performance hade då tagit steget från ett etanolbränsle och istället satsat på alkylatbensin. Motorerna LS3 var alltså anpassade för bensin, därför försvann poängen med att fortsätta producera Aspen E - vilket man kan betrakta som en finare version av E85, men även denna måste alltså innehålla 0,5 % isobutanol.

 

Intressanta saker om bensin är i görningen

Det är nu fastställt att det är järnoleat som fungerar ihop med hexamin - inte ferrocen. Pga. tidigare oklara resultat har jag fortsatt med nya prover och det är nu helt utrett att det som orsakar effekthöjningen är järnoleat i kombination med HMTA. Järnoleat eller som det även kallas här: omega-Fe eller ωFe.

Är den ena komponenten och är känd sedan tidigare som en järntillsats med smörjande funktion.

Är den andra komponenten. Alltså HMTA/hexamin.

Kallas den nya bränsletillsatsen och kan faktiskt hålla både hexamin och vissa järnsalter. Hexamin är standardingrediensen men sedan kan man välja vilken järnkomponent man tycker är trevligast. dEC+ är en alkoholbärare som är baserad på etanol men kan även innehålla metanol - detta beroende på omständigheterna. Det mest optimala syntes vara om A40 håller järnoleat och dEC+ hexamin. Därmed så kan man sammanföra järnoleat och hexamin på ett snyggt sätt vid varje tanktillfälle.

Denna kombination kallar jag hädanefter för: FeTA-bränsle. Ett så kallat teleskopord av järn och HMTA.

Mina farhågor besannades när jag nu två år senare (2017) kunnat konstatera att FeTA inte alls är förbrukningssänkande. Troligtvis har en mätfadäs varit i farten. Vanlig bensin utan några tillsatser har visat på ett lika litet förbrukning som ett FeTA-laddat bränsle, men helt säker är jag inte. Läs senare rapporter för att få mer information.

Texten som den var formulerad 2015: ”Trots att FeTA tydligt har visat på en sänkning av bränsleförbrukningen så vill jag höja ett varningens finger om att andra kanske inte alls kommer att märka detta. Jag har varit med om liknande fenomen förut, att när man upptäckt något så brukar det faktiskt fungera bäst i början, senare verkar resultaten bli mer och mer mediokra. Fråga mig inte vad det beror på... Dessutom har jag inte hunnit sätta mig in alla mekanismer som styr de skeenden som järnoleat och dEC+ har visat prov på. Motorbränslen är även i allra högsta grad fabricerade produkter och ingen förutom de som råder över produkten kan förutse vad som kan hända.”


Järnoleat (omega-Fe)

Jag märkte att det innebar svårigheter att tillverka ωFe med hjälp av den olivolja som jag tidigare rekommenderat - Zeta Ecologico. Denna produkt verkar ha försvunnit från sortimentet. Numera kan man välja ”Zeta Extra Mild” - det duger fint.

Med olivolja gör man en järnoleattillsats Vissa glasflaskor passar utmärkt vid separationen - här A20 (1200 ml).


Hexametylentetramin

Betydelsen eller funktionen som detta ämne besitter börjar nu mer och mer klarna. Det är hexaminet som gör jobbet dvs. den substans som leder till en eventuell förbrukningsreduceringen. Men för att aktivera det krävs en katalysator vilken i sin tur beror på bränslet. Gäller det bensin bör omega-Fe nyttjas, är bränslet E85 bör väteberikad nafta och/eller glykol nyttjas. Möjligen skulle ferrocen vara rätt val av katalysator för diesel. Frågan är hur man får in rätt dos hexamin i diesel? Ett sätt är att mätta en viss mängd E85 med hexamin och sedan använda det som tillsats.


Normal påverkan

Det finns en risk med att använda ferrocen i en ottomotor och det är att järnoxidbeläggningarna blir elektriskt ledande. Detta leder till kortslutning - att gnistan uteblir, vilket märks när motorn börjar misstända. Då måste man lossa tändstiften och rengöra dem från oxidbeläggningarna. Anledningen är att det bildas för mycket järntrioxid istället för järntetraoxid. Den fyrvärdiga järnoxiden är inte ledande.

Det ska sägas att jag körde åtskilliga mil med en hög halt av ferrocen innan motorn började säga ifrån. Till min förvåning hjälpte det inte att rengöra, slipa och putsa tändstiften. Trots att jag inte kunde se den minsta rest av något järnoxid så kvarstod problemet med misständningar. Det fanns alltså bara en sak kvar att göra - inhandla nya tändstift. Så det råd jag kan ge är: ge fan i ferrocen om du har en Otto!


Järnbensoat eller i¤b är en ny järntillsats som jag antar ska fungera med E85. Har tyvärr inte hunnit uttömma alla möjligheter av kombinationer med järnbensoat än.

En bränsletillsats som innehåller ferrocen är STP Power Booster från Halfords.

Mycket här har genomgått förändringar på grund av oleatet, dEC+ och ferrocenet för det märks när man surfar runt bland bränsletillsatserna.

Man kan tycka att någon borde tagit patent på detta om FeTA men hitintills har jag inte funnit någonting. Tillsvidare får ni nöja er med mina utdelade godsaker - för det ska väl räcka ett tag? Kommer snart att dyka upp här igen vad mig anbelangar.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 35 (2014-10-04):

Då kanske det var dags att skriva någonting?

Bättre sent än aldrig skulle man kunna säga. En tydlig trend är väl att intresset för min verksamhet långsamt avtagit den sista tiden, med tanke på hur sällan något om bränslen o dylikt uppdateras här. Fast i ärlighetens namn verkar det som det mesta om E85 redan har avhandlats. Detta kan nog ändras om någonting inträffar. Låt mig senare förklara vad jag menar med - inträffar.

Mycket har hänt de senaste månaderna om sådant jag ej kunnat styra. Min fritid har varit knapp för att förtydliga lite bättre. Xantian rullar fortfarande men inte mycket mer än så. Den är nu inne på det 25:te tusende milen och bör vara i trafik ett tag till, men vad tiden lider så kommer syskan ställas av för tid och evighet. Därefter lär en annan bil (bättre begagnad bensinare) komma till undsättning. Jag skall då omedelbart etanolkonvertera denna och möjligen utrusta den med extra kopplingar, slangar o pump - till en andra tank, så att man när som helst snabbt kan koppla in denna (dunk med nivåglas) och börja mäta (verklig) energiförbrukning - det är grejer det! Jag har fortfarande några kort kvar i rockärmen, trots att man lidit av tekniska bakslag den sista tiden.

Det problem jag hade med läckande kylvatten är sen länge fixat. Det var plastanslutningen som leder kylvätska in till kupén som börjat krackelera och därmed läcka. Bara ett minimalt hål räcker tydligen för att orsaka huvudbry. Det var inte förrän det började spruta med fullt synlig stråle som man började fatta - ahh, kanske bäst att åtgärda det där... Som tur var så gick det med lite våld att dra ut anslutningen (smulades sönder). En kopparhistoria fick ersätta rasket. Jag måste nog vara en av Sveriges bästa glykolkunder, eller åtminstone var.

Bromsfelet berodde på en tidigare felmonterad främre bromskloss som hade delat sig i tre delar. Bromsverkan var av den anledningen ganska obestämd. Ibland nöp bromsen med en smäll, ibland utan anledning frambringades underliga ljud som om en liten sten hade kilat fast sig typ. Det var den lilla nabben på kolven som var riktad nedåt istället för uppåt och på det viset ansvarade för hela bromskraften på den stackars klossen, i många år ska sägas.

 

I fjol pajade även bränslepumpen. Bilen stannade och fick bärgas (farsan). Eftersom jag har ett elektroniskt larm kopplat till den så såg jag att någonting inte stod rätt till. Det är en blinkande högintensiv LED som styrs av resistansen i elmotorns kommutator. Resistansen hade ändrats så att lysdioden blinkade för det mesta. Felet bestod i att kolen hade slipat ett smalt spår/ring igenom kopparplattorna (som ligger som tårtbitar limmade runt på en skiva). På det sättet upphävdes den elektriska kontakten mellan kol och kommutatorn. Det var alltså inget större fel på kolen vilka var sparsamt förbrukade, utan det var kopparen som hade gett sig. Hur är det möjligt? Kolen som är av grafit är ju avsedda att förbrukas så att man slipper byta kopparbitarna. Eftersom elmotorns inre delar är dränkta i bränsle inklusive kommutator så skulle man kunna spekulera i någon slags elektrolys i kombination med gammalt utfällt sulfat (härrörandes från mina tidigare experiment med oxalsyra i Di66). Man kunde konstatera rester av ett gult pulver i och omkring bränslepumpen. Jag lödde faktiskt med vanligt lödtenn dit nya kopparplattor ovanpå de gamla och detta har alltså hållt flera hundra mil, men är väl inte att rekommendera till trots - jo, om man för tillfället har dålig ekonomi... Det var lite knixigt att plocka isär bränslepumpen men i övrigt var det inget annat fel i den.

Xantian är dock inte helt reko eftersom byten av remmar borde gjorts för flera tusen mil sedan. Hjullagren fram för ett jäkla liv - dags att byta. Spindelleder o styrleder glappar. Ingenting kommer dock att göras - utan jag låter bila självdö. Oljeförbrukningen är ganska markant. Troligtvis läcker det även genom ventiltätningarna plus genom blockpackningen. Detta är dock fullständigt normalt - för det är ju lättare att räkna fåtalet av franska bilar som inte läcker olja än de som gör det (oljeslungor var det någon som sa).

Ett lurigt problem som alltid har existerat är den märkliga tomgången, som i tid och otid sjunker till noll - alltså, bilen stannar tvärt. Detta sker oftast när man kört iväg med en kall motor - när motorn börjar bli varm och man frikopplar - tungstyrd julgran - i med tvåan och rulla igång igen. Hur jag än har letat och letat under årens lopp så har jag aldrig lyckats åtgärda det helt. Kontakter har motionerats, jordpunkter omsorgsfullt renoverats, ECUn har granskats under mikroskop etc. etc. Felet hänger kvar! Antagligen är datorn programmerad så? Kör man dock med ett bra bränsle och fettar på lite extra - då brukar ingenting ske, ska sägas.

Jag tycker ändå att Citroën Xantia är (var) en sjuhelsikes lyckad konstruktion, med vissa brister. Hydrauliken krånglar mycket sällan och bilen fungerar bra i stort och har varit ett pålitligt transportmedel. Ena stunden en strömlinjeformad pil på vägen, i den andra; värsta terrängbilen! Aldrig har denna Cittra spelat falskt när jag varit långt hemifrån (endast i närområdet). Ibland har fel inträffat men dessa har gått att fixa på plats. Dessutom är den snygg.

 

Så, vad har nu hänt med det pre-patenterade systemet NAMAG?

En av anledningen till att det tagit så pass lång tid att få ihop en rapport beror på de problem som jag nu konstaterat - med att få NAMAG att fungera. Inte en enda gång har någon bränslebesparande effekt kunnat iakttas efter provet som redovisades under rapport 34, vilket utfördes under oktober 2013. De facto fungerar egentligen ingenting längre. Tillsatsen T66 har fortfarande en smörjande funktion - men T66 i kombination med adapterad röd glykol är numera verkningslös. Aceton gör fortfarande verkan i E85 men måste doseras regelbundet eftersom det avtar snabbt. Det är som om någon försämring gjorts med vilje av den E85 som numera saluförs. Detta kan jag förstås inte bevisa men min gissning är att halten av isopropanol eller isobutanol har ökat i bränslet. Av de som följt mina experiment så har jag tidigare varnat för IPA och dess negativa effekter på NAMAG. Bara spekulationer från min sida, men i dagsläget så går det inte att använda någon pulsmanipulering av lambdasondens signal (en LMD PEX) heller. En bränsletillsats baserad på glykol är meningslös. Det som fungerar än är faktiskt SH + i kombination med T66. Man kan dosera SH + ganska ofta eftersom verkan avtar snabbt - bilen blir piggare - det är allt! Som vissa kanske lagt märket till så har jag introducerat en ny tillsats som jag kallar för SHA, vilket är ett vitt pulver som är lösligt i alkoholer. Det andra plustecknet indikerar SHA. SH + innehåller alltså ingen Hexamin utan endast SHA-pulver och därtill en bärare samt aceton förstås. Så, vad består SHA av? Om jag ska få ha min webbsida ifred i fortsättningen så är det nog bäst att passa på den frågan.

Detta med NAMAG:s fall är ganska allvarligt. Mycket tid och energi har ägnats åt att utveckla NAMAG till ett fungerande system men som nu inte längre fungerar. Någon borde undersöka saken närmare och finna ett svar. Kanske kan situationen omvärderas om någonting ”inträffar”? Vi får väl se vad som händer här framöver...

Uppmärksamma läsare har sett att sidan: ”intrikata frågor o svar...” och sidan om ED75 har modifierats. ED75 har förpassats till avskrädet för urusla skrivbordsprodukter. Det är lätt att glömma att ett etanoldieselbränsle kan skikta sig när temperaturen faller och det gjorde sålunda ED75. Eftersom etanolens förträffliga löslighetsförmåga i diesel är så bra så så behöver man ju inte krångla till det - längre.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 34 (2013-11-13):

Nu går vi raskt mot mörka vintertider igen och julen står snart för dörren. Än så länge är det snöfritt där jag bor. Jag minns november förra året och inte sällan sken solen och värmde som om det vore september. Dock har jag sedan flera veckor brukat mina halvnya vinterdäck och som faktiskt är tystare än sommardäcken.

Bilen börjar bli till åren kommen och irriterande problem uppenbarar sig då och då. Exempelvis; hög olje- och kylvattenförbrukning, broms som ligger på mm. Problemet med frambromsen beror troligtvis på att kolven kärvar och jag har i viss mån lyckats häva detta - så när man som jag kör testrundor i syfte att mäta bränsleåtgång är det extra ogynnsamt med ett sådant fel. Vad den höga kylvattenförbrukningen beror på är jag inte riktigt införstådd i. Jag vet att topplockspackningen vid en oljekanal är sprucken och släpper ut motorolja, men det kommer inte in kylvatten i vare sig oljan eller i någon cylinder. Jag gjorde nyligen kompressionsprover för alla cylindrar och det var höga och jämna siffror. Även tändstiften såg normala ut - inga problem där. I kylvattnet häller jag nu i en seg bulldoftande sörja som består av kylvatten (glykolutblandad i en vitamin well-flaska). Däri har jag hällt fyra msk kanel och två msk ingefära (pulver), å skakat om. Visst jag har även nyttjat Bar's leak tidigare, men det här är förvånansvärt effektivt och billigt!

EHB
Den där spritbrännaren som jag nämnt här ett par gånger är nu ett avslutat kapitel. Den gör faktiskt ett mycket bra jobb och går knappt att leva utan nu när kylan tränger sig på. Att bränslet i huvudsak består av E85 är bara ett plus.

 

Men nu till den stora frågan

Hur går det med de fortsatta proverna med NAM, AG+ och OC?

Ömsom vin och ömsom vatten - så skulle man kunna sammanfatta det, men det där vattnet ska jag förvandla till vin, det har jag gett mig den på.

Problemet är doseringen av AT2 och AG+! Jag har nu lärt mig att en verkan av ett tillrett LFG-bränsle inte infinner sig alla gånger. Som sagt; hade även CS nämnt: ”då och då dricker bilen kopiösa mängder” och det stämmer. När en dosering går fel kan bränsleförbrukningen blir större än om man skippat tillsatserna. Tyvärr var jag inte beredd på detta och fick nyligen motorstopp på en bro - inte så lyckat. Faktum var att förbrukningen var så hög att jag antog att lambdasonden hade lämnat in för gott. Man lägger märker till detta eftersom bilen känns svag och tomgången är kass, därtill så ryker det rejält ur avgasröret. Däremot när doseringen blir rätt så är det omvända förhållanden - pigg motor med ovanligt hög tomgång. Sättet som jag sedan en tid tillbaks mäter förbrukningen på går till på följande vis: Man kör bilen tills det blir motorstopp (bränslet är slut i tanken), därefter fyller jag i en känd mängd bränsle och nollställer räkneverket - därefter kör man till bränslet är slut igen, dvs. motorstopp. Detta är en nervpåfrestande metod, men vad gör man inte i vetenskapens namn? Exakt vad problemet med doseringen beror på är inte löst än och det ska också sägas att den vetenskap som kan beskriva vad det är som sker när ett LFG-bränsle verkar, syntes dunkel. Det går inte att förklara med kända kemiska och fysikaliska lagar vad det är som händer.

Jag har hunnit att praktiserat ett flertal olika doseringsmetoder: Den senaste var att tillsätta AG+ sist, men det är ingen garanti. Att ordentligt blanda upp varje tillsats med bränslet innan nästa tillsätts är ingen garanti. Dock har det betydelse i vilken ordning tillsatserna tillsätts - man ska alltså inte tillsätta AG+ sist, som jag först påstod. Sålunda ska AG+ doseras först och AT2 sist.

På grund av de nya rönen har ändringar gjorts angående doseringsmetod och tillsatsen AG+.

Det har gått att konstaterat att orsaken till den uteblivna verkan av LFG-tillsatsen beror på mängden AT2 eller snarare halten aceton. Kort sagt: för lite aceton = ingen verkan, för mycket aceton = ingen verkan, rätt mängd aceton = verkan! Detta är inte helt korrekt eftersom bränslet ”slår sig” ibland, när acetonhalten närmar sig den övre maxgränsen trots att det finns marginaler kvar. Det existerar alltså en puckel som man alltid måste pricka in och när man väl har gjort det så håller denna verkan i sig, i veckor. Man kan anta att någon slags reaktion sker under tiden tillsatserna blandar sig i etanolen och att denna reaktion inte får gå för snabbt! Detta är alltså de hypoteser som jag kommit fram till i dagsläget.

Det ska poängteras att det är mycket enkelt att förhindra att en ”verkan” någonsin sker med den här typen av tillsatser. Tillsätter oljebolagen IPA i våran E85 så kommer det effektivt att döda alla positiva verkningar från en LFG-tillsats.

Nytillkomna som läser det här kanske undrar om detta har med E85-konvertering att göra? Svaret är ja men det handlar inte om att få ett fordon att fungera på E85 - här praktiserar vi den högre skolan gällande etanolkonvertering. Ni som nöjer er med att koppla in en Flexitune el. och sedan tanka E85 bör nog snarast söka er till något annat ställe.

Att AG+ måste tillsättas sist är numera inte längre gällande. AG+ innehåller och har alltid innehållit 7% aceton. När AG+ ska anpassas för en lägre etanolhalt än 85% ska aceton tillsättas. Doseringsfaktorn är dock alltid 0,005 (0,5%).

Nu gällande anvisning om dosering av LFG-tillsatser:

  1. Man börjar med att tanka (E85 eller ett blandbränsle)
  2. Kör gärna fordonet en kortare sträcka så att allt bränsle i tanken blir homogent
  3. Dosera AG+ först
  4. Dosera AT2 sist
  5. Vänta i minst 15 minuter innan fordonet brukas

Det kan förefalla som att tillsatserna måste mogna först innan en verkan kan erhållas men det är ingen allmängiltig regel eftersom jag även har erfarit omedelbar verkan, utan någon väntetid. Väntetiden säkrar att den kemiska reaktionen avslutas innan fordonet börjar användas. Sträva efter att utöka väntetiden snarare än att korta den. Förlängs väntetiden till timmar eller en dag så minskar man risken för utebliven verkan. Undvik dock att tillsätta mer bränsle efter dosering av tillsatserna.

 

Många (inklusive mig själv) är nog nyfikna på vad en tank E85 och dessa tillsatser kan åstadkomma och det skall jag nu redogöra för...

Behöver jag nämna att jag använder pulsförlängaren IPE-GS och en PEX-TCE?

För några veckor sedan fyllde jag i 10,55 liter E85 (enligt mackens räkneverk) härrörandes från denna Jet-mack. Tillsatte sedan AT2 och AG+ (10,81 liter). Själva fyllningen av tanken gjordes efter ett motorstopp. Det kan nämnas att tanken var absolut tom eftersom jag kämpade som besatt för att undvika att stanna på en bro vilket jag dock inte kunde undvika. Nåväl, strax efter fyllning av nytt bränsle med tillsatser körde jag en kortare sträcka, därefter stod bilen stilla några dagar. En kallstart gjordes och en kortare sväng runt Motala avverkade. Efter så en vecka gjordes ytterligare en kallstart och en längre tur mestadels på landsväg med inslag av viss stadskörning. När bilen så småningom fick motorstopp pga. bränslebrist så stod mätaren på 14,5 mil - detta betyder att bilen under provet i genomsnitt drog 0,75 l/mil! 0,75 med två kallstarter inräknat varvid LFG-bränslet låg stilla i en vecka utomhus, vinterdäck, lite kyligt höstväder och en cykel fastspänd där bak - i frånvaro av andra mekaniska modifieringar såsom exempelvis: ändrad tändförställning, ökad kompression etc.

Detta är vad som sker när allt klaffar och ändå är det bara E85, alltså 85% etanol...

Jag har svårt att tro att det under dessa förhållanden inklusive två kallstarter och med endast E85 (utan AG+) hamna under 1 liter per mil. Men om vi ändå antar att förbrukningen då hade blivit 0,95 så får man två intressanta siffror:

LFG gav en sänkning av bränsleförbrukningen med 26%

Detta prov stämmer överens med ett tidigare test jag gjorde i september. Även då resulterade det i en förbrukning runt 0,75 l/mil. Vid detta tillfälle brukades bilen omgående efter tankning och dosering (utan väntetid). Bilen kördes då tills motorstopp inträffade (igen). Vid en sådan färd utan LFG vet jag av erfarenhet att en förbrukning runt 0,90 är fullt rimligt och ibland ännu lägre, men i jämförelse med 0,75 blir minskningen ändå mer än 10%.

Rena trolleriet... Jag är medveten om att det som skrivits här är kontroversiellt och svårt att ta till sig. Säkerligen kommer någon eller några att ifrågasätta min trovärdighet, men jag kan försäkra att jag hållit mig till den nakna sanningen under allt arbete som rör NAMAG+OC

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 33 (2013-10-01):

En ännu längre tid än sist har nu förflutit :) En kan ju tro att man börjat tackla av och kanske börjat tvivla? Så är nog inte fallet. Detta med bränslen, E85 och konverteringar verkar envist ihållande för det är det enda jag pysslat med sen årtal tillbaks.

Anledningen till denna frånvaro här beror på tidsbrist eftersom projektet jag sysslat med det senaste halvåret har krävt total fokusering. Det började med ett samtal från Charles nere i K-stad för snart ett år, sedan har det rullat på. Som tur är har min bil fungerat klanderfritt trots att jag har kört hundratals mil och testat en det ena och en det andra. Tack Citroën! Utan denna bils hjälp hade det nog inte blivit mycket att hänga i granen.

Det är en hel del nytt material som tillkommit på sista tiden och det bör väl sammanfattas. Jag börjar från början:

Charles berättade för mig att han testat sina egna extremt vassa glykoltillsatser och noterat en uppseendeväckande förbrukningsminskning. Alltså, en konverterad bil som körs på ett blandbränsle av E85 och V-power har uppvisat samma förbrukning som vid bensindrift. Denna information var så intressant att jag i våras beslöt mig för att se vad någon av mina tillsatser kan åstadkomma och om det går att verifiera det som Charles erfarit. Jag tillredde UGA92 som är optimal för E60 och började provåka. Ingenting dramatisk utöver det man ska förvänta sig kunde iakttas trots att jag gick över till hexaminpreparerad glykol och V-power istället för blyfri 95. Jag gav upp försöken men skulle åka en vända till Norrköping först - detta var i Mars. Så jag körde till macken (med E60 i tanken), fyllde upp 10 liter E85 (E75), pytsade i T66 enligt föreskrifterna och påbörjade min resa till Peking. Ingenting ovanligt kunde observeras under själva färden. Det var ganska kallt, drygt -16 grader hela vägen. Göromålen i denna stad förlöpte såsom planerat och snart var det dags att återvända hem igen. När jag började närma mig Motala så såg jag till min förvåning att jag hade bränsle kvar trots att tanken nästan var tom innan jag påbörjade denna tur. På 11 liter kom jag 19 mil. Det är en förbrukning runt 0,6 l/mil vilket är mindre än vid bensindrift och ändå var det E65 och vinterkyla! Då slog det mig att Charles nog hade rätt - det existerar alltså en tillsats som (om den görs rätt) åstadkommer mirakulösa förbrukningsbesparingar... Jag tillbringade många veckor hemma i labbet för att återskapa detta fenomen, gjorde glykolblandningar (med eter), provade med olika etanolhalter, mätte och dokumenterade. Ibland lyckades jag och bränsleförbrukningen sjönk avsevärt, men det var något som inte stämde - det gick inte att repetera. Hur jag än blandade och trixade så var det lönlöst att förstå vad som var i görningen. Detta hade även Charles påtalat: ”då och då dricker bilen som när man kör med E85”. Sedan en vacker vårdag så begrep jag vad det var som låg bakom - som vanligt handlar det om elektronik. Det som skett var att jag (och Charles) lyckat med konststycket att lura våra ECUer. Man kör bilen på ett bränsle med ett visst energiinnehåll, sedan tankar man och plötsligt har innehållet ändrats. ECUn tror dock fortfarande att bränslet är energirikt och snålar. Resultatet blir att bränsleförbrukningen sjunker. Det behövs inte mycket eftersom en ändring vid ett enstaka tanktillfälle liksom triggar ECUn att reagera mer än vad som verkar nödvändigt. Det tycks heller inte spela någon roll vilken riktning man går. Exempelvis kan man tanka bensin i sin E85 och resultatet blir likaså en markant förbrukningsminskning. Stannar man bilen, väntar och kör iväg så upphör trolleriet. Man får oftast bara en chans sedan lär sig ECUn och ställer in sig. När jag for den berömda svängen till Norrköping så parkerade jag bilen där och då borde den inte dragit mindre på hemvägen. Anledningen till att det blev just så har tagit många månader av tester och idogt arbete att lista ut. Nu har jag kommit till klarhet och det handlar faktiskt inte enbart om att lura en ECU, nej - det handlar faktiskt om en... (om ni ursäktar men ordet ”supertillsats” skulle passa bra här). Det handlar om etylenglykol som är specialanpassad och om tillsatsen T66 och aceton. Denna konstellations egenskaper är av en art man hittills endast vågat drömma om. Jag har själv svårt att greppa det här och förstår nu även Charles villrådighet. Det ska inte kunna vara möjligt men förbrukningsminskningen inträder inte enbart vid blandbränslen under E85 utan även vid bruk av E85, vilket inte kan stämma heller. En lustig egenhet är att kyla enbart verkar vara till fördel i dessa sammanhang. Hur som helst så kommer jag förr eller senare att låta undersöka det här närmare - alltså en utomstående part. 

Det jag lärde mig av detta är att det finns kapacitet att utnyttja E85 bättre och det betyder inte att man måste avstå någonting. Efter denna insikt i vad mina glykoltillsatser är kapabla till och om elektronik i moderna bilar så påbörjades experiment med lambdareglering eller lambdamanipulering. Kort och koncist så stryper man helt enkelt bränsletillförseln när motorn är driftvarm. Detta gynnar bränslebesparingen och kallas ju för magerkörning vilket bara kan tillämpas vid bruk av etanol. Baktanken är att lambdamanipuleringens dynamik ska trigga tillsatserna till stordåd - och mycket tyder på att så sker.

Är detta en patenterbar uppfinning?
Som jag har beskrivit det ovan så är svaret definitivt ett Ja. Att söka patent kostar och det handlar om tusenlappar enbart för att få patentet granskat. Penningpungen krymper ytterligare när man ska erhålla ett fullgott skydd. Vanligtvis krävs att patentet sträcker sig över landgränsen och då pratar vi om betydande belopp. Jag har svårt att förstå hur en vanlig privatperson ska kunna fixa detta utan ett ekonomiskt stöd då... Kanske borde jag först sökt upp en sponsor eller tagit ett banklån? Det är omöjligt att svara på det nu men mitt beslut är att inte hålla tillbaks mina uppfinningar - om det nu är någon ny uppfinning? Finns det inte en regel som säger att miljöförbättrande upptäckter måste redovisas? Skämt åsido, i brist på bättre vetande så har jag bestämt att offentliggöra ett patentutkast för allmän beskådan. Anledning är att om någon annan (person/företag) gör anspråk på denna ”uppfinning” så ska originalet alltid finnas åtkomligt här:

NAMAG+OC; metoden för optimering av etanolbränslen (pdf-varning)

Det är ett flertal omständigheter som jag kommit till insikt om under denna period och som jag inte kände till innan. Att IPA hade en temperaturtröskel stod ganska klart men att IPA effektivt förstör verkan av en glykoltillsats är en ny erfarenhet. Av den anledningen tog jag bort ISO+. IPAs förekomst i AXg-tillsatserna (som innehåller glykol) måste omvärderas. Jag tar tacksamt emot tips och råd av dem som har försökt sig på att använda mina bensintillsatser. För E85 har jag ganska bra koll men när det gäller ren bensin- och dieseldrift så är det lite skralt. Alkoholer verkar även störande för vissa petroleumtillsatser men vad jag vet fungerar Di66 fortfarande. På tal om Di66 så har jag även provat att använda blå glykol i AG+ istället för G+. Arrangemanget måste göras om så att MCO20 kan introduceras i T66 och acetonet istället ingå i glykolen. V-Power måste läggas till enskilt - denna bensinsort flockar MCO20 tillskillnad från vanlig bensin. Av det jag kom fram till efter några hastigt genomföra försök var att det fungerar men att det är korttidsverkande.

AT2 & AG+
döpte jag suveränerna till och uppsättningen kemikalier är detsamma som det CS proklamerat, men med den skillnaden att kompositionen och halterna av ingående komponenter skiljer sig något och utöver detta så är min även tvådelad. Jag anser ändå att det är ganska fascinerande att den som lett utvecklingen åt rätt håll är en motorintresserad privatperson - det är beundransvärt! Det handlar alltså inte om någon med rätt skolning eller exempelvis inom kemi yrkeskvalificerad individ - vad jag vet... Tillsatsen V50 har således bytt namn till AT2 och det jag kallade LF66 (T66) är numera T66. Gällande AG+ så måste jag reservera mig något, ty det som denna bränsletillsats gör är som ni förstår ganska speciellt. Den variant som är framtagen nu sänker förbrukningen med mer än 5% vid bruk av enbart E85. AG+ kommer alltid att befinna sig i ett utvecklingsskeende.

LMD
Som kronan på verket finns det nu ett antal nya kretsar att sätta tänderna i. LMD heter dessa och är alla inställda på att manipulera våra lambdasonder. I detta läge har jag även gått över till en mer markandsmässigt inriktad sajt och det mesta som man kan hitta här går nu att beställa. Är man uppmärksam så ser man denna förändring och har man lite vana av Excel så kommer man nog att fixa det.

PEX-TCE
Har jag döpt elektroniken som är avsedd att sänka bränsleförbrukningen på bilar/fordon som körs på etanol och är allt rätt inställt så ska man erfara en signifikant förbrukningsminskning, men det gäller inte enbart E85 utan även blandbränslen.

  1. Installera en PEX
  2. Ställ in rätt pulsförlängning på piggybacken och justera upp manipuleringsgraden
  3. Använd AT2 och AG+!

- resultatet är en optimalt fungerande etanolkonverterad bil. Fördelen med en mix av etanol/bensin är att halten är bestående året runt - särskilt på vintern blir det extra gynnsamt.

CSD
Denna kallstartskrets som heter duga har fått en ny kostym pga. utvecklingen av LMD. CSD (i nuläget) är densamma som den PEX-TCE använder (UCSM) och är ännu lite smartare än sin föregångare. Alltså, den gamla CSD har klivit sidledes och blivit omdöpt till CSC.

Så här i elfte timmen har det framkommit att även chokeresistansen R10 kan orsaka hjärnblödning trots att dess inkopplingstid endast är i 5 sek. Det hade jag absolut inte kunnat föreställa mig och värdet har ju under ganska lång tid varit 820 ohm (om pull-up är 2k) - som alltså är för lågt. Under prover som genomfördes med Lmd Pex-Tce gav det låga värdet på R10 upphov till problem med låg tomgång. Faktum är att bränslesystemet är mycket känsligt för missanpassningar när man trimmar en LPT så det är av den anledningen jag varit tvungen att ändra dokumenten för både CSD och CSC. Detta har jag gjort utan att det märks i versionsnoteringarna eftersom det inte behöver betyda att det leder till samma problem för alla bilfabrikat, men en högre resistans är alltid att föredra. 1k5 har visat sig fungera bra - en kallstart gjordes vid 0 grader med E85 och det var precis på gränsen att bilen startade på första så det får nog klassas som ett lämpligare värde.

VPK
Några andra saker har man trots allt hunnit med i sommar och en syssla är gräsklippning (med motorgräsklippare). Eftersom en klippare på vanlig fosilsoppa är ganska duktig på att förpesta omgivningen så funderade jag på ett bättre bränsle. Tyvärr fanns inte tid för någon konvertering men jag satsade istället på V-Power. Shells VP plus en tillsats av IPA (K-sprit) borde göra susen. Och faktiskt så stinker det inte så mycket bensin längre, inbillar jag mig:

  • 9 delar V-Power
  • 1 del karburatorskydd

- resultatet blir E15 - finbensin innehållandes 15% sprit vilket kan kategoriseras som ett substitut för alkylatbensin...

ETTETTFEMIUM
Jag lyssnade på nyheterna och då hörde jag följande: ”några forskare i Lund har nyligen upptäckt det hittills okända grundämnet 115 som kallas för Ununpentium...”. Tydligen är det ont om ”trekkies” i SR, för i så fall borde de känna till att grundämne 115 är bränslet i både Enterprise och i Bob Lazars flygande sport modell, under flera årtionden. Dessa drivs framåt med hjälp av antimateria. Materialet som är i fast form är supertungt och är en av få grundämnen som sänder ut gravitation A-vågor. Ämnet är extremt energirikt och förbrukas bara delvis. När det lilla kilformade stycket av Uup träffas av protoner så fusioneras 115 till 116, strax därefter frigörs två antiprotoner och reagerar med gas i reaktorn - där gasen med dess protoner står för andra halvan av bränslet, kvar blir grundämne 114 och något avfall behöver man inte oroa sig för. Värmen som bildas omvandlas till elektricitet med extrem hög effektivitet: 100%. Elen används till farkostens energiförsörjning samt till gravitationsförstärkarna som förstärker a-vågorna från Uup-materialet till starkare vågor som i sin tur driver fram farkosten. Systemet är fullkomligt - ingen energi går till spillo, eller så kan man säga att man valt rätt metod. Ahh, jag kan min Lazar...

NICKEL
Några forskare i Uppsala har lyckats reproducera Andrea Rossis E-Cat...

reactor overheated

- Det ser lovande ut!

COM-BORT
Så då fick jag lära mig en dyrköpt (och lärorik) läxa - processa aldrig mot ett telekombolag. När jag själv för en tid sedan jobbade i ett litet företag med försäljning och kundrelationer så var man tvungen att komma ihåg: Trilskas kunden (vilket hände då och då) så måste man till slut ge med sig. Som vi såg det långsiktigt är det en vinst att tillmötesgå kunden. Det man vinner på sitt rykte ger mer tillbaks än det man förlorar i enskilda (ej ofta förekommande) dispyter. Gällde det exempelvis en nyans på en produkt som inte matchade hyllan där hemma så skickade vi en ny, ville inte någon betala frakten så skickade vi prylen i alla fall osv. Den typen av förlegade tankegångar existerar inte hos Com Hem - nej, antingen betalar ni eller så stämmer vi er! Så ska en kund behandlas för så blev det. Och tingsrätten stämmer in - dina yrkande åsidosätts härmed, punkt! Du har förlorat målet, punkt! Aldrig det minsta antydan att vilja diskutera - faktum var att jag fick betala mer i slutändan än om jag låtit bli. Avtalet var smart upplagt: De första månaderna var fakturorna rimliga, tom lägre än det vi kom överens om - sedan blev det dyrare och då tillkom plötsligt sådant som vi inte kommit överens om. Det var då jag började protestera men vad hjälpte det - det var för sent då, för sent att ångra sig. Det jag hörde telefonförsäljaren säga var ju rena lögnerna men det är så det fungerar: Svenne ska mjölkas på kosingen om vi så måste ljuga oss fram - och ingen som protesterar kan vinna för då går mängder av företag i konken - det är så telekombranschen/samhället fungerar i dag. Det telekombolag jag nyttjar nu är det lokalaktiva Borenet - otroligt sjysta. Det verkar alltid finnas minst ett undantag - som bekräftar regeln.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 32 (2013-02-16):

En lång tid har nu förflutit sen sist och det är på tiden att vi uppdaterar oss. Livet struttar på i gamla fotspår och så mycket nytt inom bränslefronten kan jag tyvärr inte bjuda på. Vardagen kunde dock varit lite ljusare med tanke på att Com Hem har uppstått från det onda, igen.

Jo, detta telekombolag gav sig inte så lätt utan valde att stämma mig! Det hade jag inte räknat med. Först så bestrider man ständigt återkommande fakturor under ett års tid, sedan måste man via tingsrätten leverera svaromål på svaromål innan det blir dags för förhandlingar. Förlorar jag lär det blir dyrt men jag vet åtminstone att jag hela tiden hävdat sanningen. Telefonförsäljaren från Com Hem fablicerade och lovade guld och gröna skogar, senare visade det sig att hon ringt från ett call-center. Hade jag vetat det så hade jag lagt på luren direkt, men sagt är gjort. Det är märkligt att Com Hem och Sergel Inkasso i åratal vägrar släppa greppet om en kund. Man kan ju undra hur länge det här ska pågå.

Den nya spritbrännaren som jag tidigare pratat om EHB har nu testats tillräckligt länge och snart hoppas jag kunna slå upp en ny sida omkring denna skapelse. I höstas så kom jag i kontakt med något så ovanligt som borsyra. Anledningen var att jag hjälpte ett litet företag med ett problem som handlade om ett specialbränsle. Borsyra som kan tillverkas av borax och saltsyra är en välkänd beståndsdel i olika bränsletillsatser. Det löser sig lätt i alkoholer och kan blandas i E85. Jag använder ju sen tidigare oxalsyra i Di66-tillsatsen och gällande borsyra så borde även det resultera i en högeffektiv rengöring (jämför med citronsyra i kaffebryggaren). På tuben kan man studera borsyra som lösts i metanol för den som är nyfiken. Jag har provat med borsyra i tanken men inget extraordinärt kunde konstateras.

CSD
Cold Start Device - är en nykonstruerad krets eller som jag har skrivit ”komplementkrets” och som gör det SSC gör fast mycket bättre. När så vinterkylan var ett faktum visade det sig att SSC inte kunde leverera det som utlovats tidigare (åtminstone inte på min bil). Tomgången rusade vid start och ECU:n fick hjärnblödning. Den tålde inte att SSC påverkade temperaturgivaren med långsamma spänningsvariationer, fråga mig inte varför? CSD är däremot mer konsekvent utom i starten då den smyger in spänning på givaren och på det viset uppnår anrikning. Faktum är att CSD fungerar alldeles för perfekt. Vi får se om något problem dyker upp, det brukar det ju alltid göra.

En viss person talade om för mig att man kan använda en acetontillsats med bland annat glykol i, i ett blandbränsle som består av en del bensin (helst V-Power) och två delar E85. Resultatet blir en råstark bil som dessutom drar mindre soppa - mindre eller samma förbrukning som vid bensindrift. Bilen går då som en raket så att grannarna tappar hakan ungefär. Jag kanske inte har förstått detta till fullo men det jag närmast kan relatera till är en av mina bränsletillsatser. Den kallas ju för UGA och är något fascinerande. Man tankar tvåett (60% E85) och doserar 0,4% av den totala mängden bränsle, resultatet blir att bilen kan köras utan att något har gjorts med den. Den går som om det vore ren bensin i tanken, fråga mig inte varför. Jag sysslade med UGA för något/några år sedan och jag minns min egen förvåning, men då använde jag 95 oktanig bensin inte V-Power. Nu när jag känner till att det gör skillnad med högoktanig bensin i E85 så kan jag föreställa mig ett ännu bättre resultat, alltså tillsammans med UGA. Det lär bli en intressant övning senare i vår men att det ska kunna mäta sig med det vår ”person” hävdar blir nog inte så lätt. Det är kul att känna till vad V-Power består av eftersom det inte luktar speciellt mycket bensin om det. I databladet står det bensin, nafta med låg kokpunkt och därtill ett flertal eteroxygenater typ MTBE, ETBE, DIPE etc. V-Power (och annan högoktanig bensin) innehåller alltså Eter vilket är ett särdeles gynnsamt bränsle i förbränningsmotorer - flyktigt, lättantändligt och med högt oktantal. Numera innehåller V-Power även 5% etanol vilket jag tycker är något märkligt. På tal om mina tillsatser; det verkar som att Vitamin Well har bytt till en ny flaskmodell och i så fall har jag en del att stå i.

IPA (isopropylalkohol)
När jag först laborerade med denna spritsort (en sekundär alkohol som är vanlig i diverse tillsatser mm) så hade jag stora förhoppningar och jag kunde märka en radikal minskning av öppningstiden. Nu efter en lång tids erfarenhet så tycker jag inte IPA kan leva upp till det jag kom fram till först. Troligtvis så beror denna inkonsekvens på temperaturen. Är det riktigt sommarvarmt ute är verkan alldeles utmärkt bra men är det kallare än så så uteblir all verkan. Detta kan i sin tur bero på flyktighet. Nyttjas aceton istället spelar temperaturen inte så stor roll. Vissa kemiska experiment har jag även gjort med eter (från startgas), som jag har samlat in och löst i en alkoholbärare. Eter och glykol kan man dock inte förena då det skiktar sig. Mera försök med eter är på g.

A8g
Kenneth gjorde mig häromdagen uppmärksam på V-Power - denna fina bensinsort som numera innehåller etanol. Bensinbolagen har fått godkänt att tillsätta upp till 10% etanol i all bensin men Shell nöjer sig med 5%. Det är lite trist tycker jag men så tillhör jag ju också de s.k. klimatskeptikerna som inte tror på att koldioxid orsakar problem. Iofs vet jag att det bildas flera skadliga föroreningar vid förbränning av bensin/diesel men så finns det ju katalysatorer - så? Okey, detta handlar om fossila bränslen - då finns det i alla fall ett skäl att fasa ut dem innan dom gör det själva. Hursomhelst, var jag tvungen att snickra ihop en ny bränsletillsats till V-Power, för inte finns det väl aceton och glykol i V-Power? Om detta är en kortlivad eller långvarig tillsats är svårt att säga men mitt omdöme säger att den är relativt långvarig. A7g och A8g kallar jag med ett gemensamt namn för AXg och är därmed värdiga ersättare, istället för A2d.

A40
Ännu en ändring! Och nu handlar det om D2a som jag ersatte med A40. Jag märkte att acetonhalten i D2a är lite i underkant så jag justerade upp den från 0,17 till 0,20 procent, jag hoppas det var ett klokt beslut. Varför jag valde att lägga halten under 0,18% kan jag faktiskt inte erinra mig. Jag gillade inte namnet ”D2a” heller. A40 talar tydligare om vad det handlar om: 40% aceton och resten D66. Dock är detta en bränsletillsats som jag är mycket nöjd med.

HAMLET och det researcharbete jag lagt ner på detta cancerbotemedel var dock inte direkt informativt. Min strategi har varit att (försöka) kontakta forskare och de instanser som borde inneha kunskaper, men trots att jag har skickat ganska många mejl så har jag inte blivit klokare. Jag kunde lika gärna pratat med en vägg. Undantaget är L Morozova som gav mig lite info angående dess användning eller snarare oanvändning - tack ändå. Kontakt har tagits med Cancerfonden, HAMLET- gruppen vid LU, TLV och Läkemedelsverket (LV). De enda som tycks veta någonting om HAMLET är forskarna vid Lund och så jag. Trots denna mirakelkur så har man tydligen totalt misslyckats med själva marknadsföringen. Behandling med HAMLET via mediciner eller på något annat sätt existerar inte i den svenska sjukvården (ännu), så är det eller så illa är det. Mitt rationella sinnelag säger att HAMLET alltid bör användas under en cancerbehandling. Att så inte är fallet gör mig konfunderad eller så har jag missat något väsentligt här... Min insats är som sagt skral men har ändå resulterat i en textfil. Där kan man studera all mejltrafik som försiggåtts.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 31 (2012-10-21):

Hej, det var ett tag sen sist. Jag har under hösten varit ganska flitig och har inte haft tid att skriva några rapporter. Problemet är att det i nuläget pågår viss utveckling omkring några projekt, så bristen på relevant kunskap/fakta gör det svårt att säga någonting vettigt.

Projekten rör bland annat en ny typ av spritvärmare (EHB) som jag som bäst håller på att utvärdera, vilket har pågått i några månader och den fungerar ganska hyfsat (än så länge). Så om ingenting oförutsett inträffar dyker den snart upp på sajten. SSC - ni vet kretsen som på ett enkelt ochfinurligt sätt lurar temperatursensorn (den som sitter på motorblocket) - alltså, en variant på ett kallstartsmotstånd för E85 som jag döpt till Smart Sensor Circuit. Samma sak där: SSC har inte gått att fastställa riktigt än pga. att det inte är vinter ännu - men det blir det väl? HAMLET håller jag som bäst på att forska i och något läsvärt kommer att dyka upp men i nuläget är det näst intill omöjligt att säga vad.

SSC
Detta projekt tycks förbli stabilt. Jag provade med en kallstart vid 5 plusgrader och med sommaretanol i tanken utan att några problem uppenbarade sig. Bilen startade på direkten i vanlig ordning och med efterföljande anrikning så förlöpte provturen helt normalt. En liten justering har dock gjorts och denna är så liten att ingen uppgradering är nödvändig. Motståndet R3 som hittills varit 220 ohm bör ökas om sensorns resistans är högre och så är fallet på min bil. Resistansen är runt 2000 ohm när motorn är kall (rumstemperatur) och därför bör även R3 anpassas till denna omständighet och väljas till 470 ohm (ligger däremot sensorn runt 1000 ohm så ska förstås R3 förbli 220 ohm). Höjer man R3 stiger inimpedansen i transistorns bas kraftigt och sålunda ska R2 sänkas i motsvarande grad. Alltså; fördubblar man R3 ska R2 halveras. Jag har även provat med motorvärmare men själva starten påverkades inte alls. Start med SSC plus motorvärmare ska undersökas noggrannare framöver.

Från B-1 till B-2
IPE-GP har återigen hamnat under luppen. Den här gången upptäcktes problem med störningar när man ökar linjariteten genom att välja ett större C4. Orsaken var (fortfarande) dålig jordning och även olikheter vid tillverkningen av LM393. Jordningsproblemet löstes genom att ändra på den övre delen i layouten, gällande jordplanet. De tre fästpunkter som finns där måste hållas separerade från jordplanet, dvs. chassijord får inte komma i kontakt med jordplanets övre del. Detta är en ganska vanlig källa till fel men på något sätt lyckades jag förbise det. Det andra problemet med komparatorn var lite bökigare att lista ut. Tydligen är senare fabrikat av denna eminenta IC bättre än äldre exemplar - undvik därför äldre upplagor av LM393! Följer man de nya instruktionerna så ska även GP-varianten bli stabil.

Mirakelmedel a la glykol etc.
Hade ett intressant samtal med Charles nere i Skåneland. Denna experimentglade påg hade testat en inhemsk glykol- och acetonblandning, i sin Volvo 945 92a (fylld med E85) och då upplevt en dramatisk förbättring av både dragvillighet och råstyrka. Även bränsleförbrukningen sjönk till 0,8 vilket är ganska låg förbrukning för en Volvo som dessutom går på E85. Detta utmynnade i att en representant för Volvo besökte Charles, men vad som blev resultatet är fortfarande höljt i dunkel... Nog kände jag till att G14a kan göra underverk med en E85-bil men en sån där häftig effektökning har inte ens jag erfarit (än). Charles introducerade mig även i det som kallas RVS (renovera medan du kör) som i alla fall lyfte mina ögonbryn, eller läs denna utvärdering. Charles har mångårig erfarenhet av bilar och kan nog lära mig ett och annat. ”Ditt material var det mest intressanta och givande jag läst angående konvertering av bensindrivna bilar” - man tackar! Det är alltid trevligt med respons av det här slaget. Poängen med det som finns här är inte att jag ska bevisa allt, utan att andra kanske finner intressant material och då börjar testa själva. Alla har sina specialkunskaper och många finner säkert förbättringar som jag inte har tänkt på. Jag glömde nämna att två nya bränsletillsatser har introducerats: AT2 och hoGA. Både Charles och jag var överens om att V-Power eller bensin av högre oktan bör ingå i någon tillsats.

E-cat
Andrea Rossis evighetsmaskin dyker upp i NT då och då. Dessa artiklar brukar resultera i tonvis med kommentarer, mest av det elaka slaget. Det är sällan man kan läsa ett sansat inlägg men det är förståligt - anstormningen i sig är ett tecken på att uppfinningen är kontroversiell. Härom sisten fick Rossi besök av en elektrotekniker som påpekade fel i tidigare gjorda mätningar av inkommande eleffekt. Det bekymrar mig att kunskaperna om effektmätning är så begränsad, även för akademisk skolade individer. Jag sysslade med sånt fast i gymnasiet och svårare blev det när man räknade på växelström och reaktiva laster. En pulsad likström över ett rent resistivt element och som man dessutom känner resistansvärdet på - borde vara en baggis för vilken civilingenjör, akademisk skolad eller el/tele- gymnasieingenjör som helst. Vilka är de som övervakar Rossis experiment? Om man inte klarar av att mäta spänningen pga. att vågformen är för komplex så kan man ju alltid mäta DC-aggregatets inkommande nätspänning, dess ström och dra av den avgående värmeeffekten från halvledarnas kylareelement - exempelvis genom att använda en referenskylare. Sedan tycker jag det är genant att uppfinnaren själv ska bära hundhuvudet när fysikens lagar skälver. Ansvaret vilar väl lika mycket på dem som ska verifiera att experimentet är korrekt utfört. Har de inte funnit några brister eller oegentligheter från Rossis sida så är man ju så illa tvungen att tro på att det stämmer - det har i alla fall jag förutsatt. Sedan har vi uttalandet från en NASA-anställd, vilket verkligen fick mig att haja till! Hur kan en sådan presentation med filmbilder och allt - från NASA - att tillåtas passera? Karln beskrev ju ny och revolutionerande atomfysik gällande neutroner. Kan en Nasaanställd framlägga tvärvetenskapliga teorier helt utan vidare - och sedan säga att det är sant? Svar: JA

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 30 (2012-08-16):

Med risk för att verka okonventionell så tar jag mig friheten att publicera lite material som inte hör till det som vanligtvis brukar förekomma här, men man får väl hoppas att det kan medföra vissa synergieffekter :)

Mars - den röda planeten
Mars är i ropet igen då en ny bil/robot har landat - liknade de två andra; Spirit och Opportunity, fast större och mer avancerad. Undrar om man nu kan fotografera landskapet utan att det blir ”falska färger”? Mars är rödaktig om man ser planeten från rymden (det har jag aldrig förnekat), problemet är att även jorden har en dominant färg om man ser just den planeten från rymden. För det stämmer väl att allt på jorden är blått? Atmosfären är blå, både från rymden och från jorden sett. Havet är för det mesta blått. Sedan har vi vissa växter/blommor vilka är blåa. Även färgen på både den svenska, finska, och norska flaggan har inslag av blått om man bortser från Grekland, Honduras, Somalia m fl. Blått ljus finns även i form av laser och LED-displayer. Därtill är även moderata samlingspartiet blått och likaså Pripps blå - ölen. Ja, eller iaf varumärket… Jorden har även röda inslag både i form av öknar, flaggor och politiska partier.

Mars   Earth   Blue atmosphere

Jag tycker det är intressant att NASA med jämna mellanrum skickar iväg rymdfarkoster till olika himlakroppar, men ställer mig frågande till om rapporterna därifrån verkligen stämmer? Jag tror faktiskt att människan har besökt Månen och även landat på Mars och Venus med olika slags tingestar, men är som sagt tveksam till att det har skett efter de premisser som så att säga har publicerats.

Jag tror inte att man kan besöka månen med den teknik som stod till förfogande 1969. Man gjorde om denna bravad fem gånger utan att något allvarligt tekniskt fel inträffade under landning och startfasen. Jämför man den mängd bränsle som krävdes för att avlägsna sig från jorden så verkar det orimligt att man med en ganska liten farkost både kunde landa och starta från Månen men allt gick som smort, däremot uppstod det då och då fel i de kameror man använde - oftast när något väsentligt skulle fotograferas.

Global dust storm on Mars

Faktum är att just fotograferandet har varit ett dilemma hela tiden; från Mercury till de senaste rymdfärderna. Första gången man kom fram till Mars och skulle fotografera dess yta från rymden med en sond (Mariner 9), så gick det inte eftersom hela planeten var insvept i en sandstorm - en global sandstorm - det skedde igen år 2001 och kunde fotograferas med rymdteleskopet Hubble. Forskarna vet inte hur detta är möjligt med tanke på att atmosfärens täthet bara är en bråkdel av den på jorden. Gravitationen på Mars är klart mindre än på Jorden då planeten är ungefär hälften av jordens storlek. Trots det är landytan lika stor som jordens landyta.

Hubble   Mars from space

Andra fotografier från Hubble visar att Mars inhyser både blåaktig atmosfär och moln. Detta talas det lite om - det känns som att moln på Mars himmel inte kan vara relevant, men så är det. Även täta moln och dimma har observerats från kretsare runt planeten.

Viking 2

De första fotografierna som togs av vikinglandaren bekräftade en klarblå himmel - senare bilder visar en rödaktig himmel. Dessa bilder ser suspekta ut, ty landskapet verkar sterilt och dött, därtill är den röda nyansen påtaglig, ja närmast konstgjort onaturlig.

Viking 2   From a rover

 

A little peice of a view from a rover   Adjusted parts of a view

Belägg för detta får man när man autobalanserar bilderna i Photoshop - då blir himlen blå och landskapet får ett realistiskt uttryck. Inte ens de svarta delarna eller kanterna som omger bilderna har lyckats slippa bli utsatta för den rödpålagda färgeffekten. Just detta faktum att de svarta områdena/kanterna är brunaktiga bevisar att hela bilden har förvrängts innan den släppts ut i offentlighetens ljus. Detta gäller inte bara en bild utan många, så den slutsats man kan dra är att NASA vill att det ska vara rött på Mars. Det är bara eventuella moln och polarområdena som är vita, resten av Mars är rött - punkt.

Red atmosphere Det inringade är atmosfären

När man studerar bilderna från Hubble-teleskopet så ser man inslag av mörkbrunt och grönt (betrakta bilderna från Hubble ovan). Man kan undra varför NASA inte önskar redigera dessa bilder? Även en blåaktig atmosfär är skönjbar liksom den som vi har här på jorden. Blå färg indikerar antingen syre eller kväve eller både och - dessa grundämnen skapar en blåskimrande atmosfär. När däremot en sond fotograferar Mars under det att den går i en omloppsbana ser man inte tillstymmelsen av vare sig det blåa eller någon molnighet.

Malin Space Science Systems   Malin Space Science Systems

De närbilder av marsytan som är tagna med kamerautrustning från MSSS är alla svartvita, trots att bilderna starkt påminner om växtlighet. NASA eller MSSS har alltså avstått från att använda färgåtergivna bilder på dessa intressanta ytstrukturer (på denna främmande planet), vilka liknar träd eller buskar och som därtill kastar skuggor över landskapet. Det är anmärkningsvärt eftersom en kretsare inte behöver länka färgdatan från en markplacerad källa.

Till och med Arthur C Clarke ställde sig frågande till vad detta egentligen handlar om men fick inget uttömmande svar. Istället svarade NASA med en omtagning, alltså ett nytt fotografi av platsen (den vänstra svartvita bilden ovan) - vilket då visade ett kargt rödaktigt ökenlandskap igen. Flera forskare har studerat de detaljrika bilderna från MGS och hävdat att det är bevis nog för att det (åtminstone) finns vegetation på Mars , men NASA vet alltid bäst och avfärdar dessa antaganden utan vidare. Vissa påstår även att man ur bilderna kan urskilja hjordar av jordliknande djur som befinner sig på marsytan.

De här förbluffande markstrukturerna ligger i anslutning till polarregioner men det har aldrig slagit någon (på NASA) att det är just där man ska inrikta sina resurser, om det nu är sökandet efter liv man är ute efter. Nej, istället koncentrerar man alla expeditioner till stenöknarna runt marsekvatorn som är jämförbara med Sahara eller Gibsonöknen i Australien.

Colored

Bilder tagna på Mars är i regel onaturliga eller bristfälligt färgade - så här bör det väl se ut?

Man kan nu vara lugn för att fadäserna med de klumpiga rödpålagda bilderna är åtgärdade av NASA. Det vore anmärkningsvärt om man skulle kunna autobalansera bilderna från Curiosity så att himlen blir blå igen - det är nog ingen risk. Vi får helt enkelt inse att ingenting utöver det vi redan har sett någonsin kommer att visas och att andra landningsområden än livlösa marsöknar aldrig blir aktuella att landa på - även i fortsättningen.

 

Helena Riviére
Har inte kunnat undvika att läsa om Helena Riviéres ständiga hetsande mot arbetslösa och sjukskrivna. Svårare att förstå är att det kommer från en 40-talist - en samhällsgeneration som fått allting serverat på silverfat - inte under deras barndom kanske men definitivt i vuxen ålder. Inga andra har lyckats knyta så mycket pengar till sig med hjälp av generösa avtal och således höga pensioner! De flesta 40-talister är stenrika, dessutom är de talrika men även smarta. Det vet Fredrik Reinfeldt, därför är det av yttersta vikt att alltid företräda just den gruppen med löften gällande trygghet och rikedom. Löften som äro äkta, ty individer med stort kapital gynnas alltid av högerregeringar.

Fredrik är också ganska smart - han vet att ett lands produktivitet är det som bestämmer hur rikt det kan bli. Det är inte inkomstens (lönens) storlek som är bestämmande, utan skillnaden mellan inkomsterna. Ju större inkomstskillnaden är mellan en arbetare och en arbetslös desto större blir produktiviteten. Om så inte vore fallet finns risken att arbetaren säger upp sig eller strävar efter att vara ledig på ett eller annat sätt. De viktigaste jobben i den närande sektorn är de som gäller industriell tillverkning och motivationen att stanna där kommer oftast ur en riskanalys - ska jag sluta och gå på a-kassa eller ska jag jobba kvar?

Som sagt; ”det ska löna sig att arbeta” och ur denna konsensus följer nämligen att de som inte arbetar (arbetslösa, sjuka och kanske pensionärer) inte kan ignoreras helt. Det måste till något mer; skam är vad som krävs, annars faller flera arbetare bort. För det får knappast bli en modefluga att var arbetslös, typ likt en slacker som inte bryr sig om sin ekonomi… Det vore ju ett misslyckande för Reinfeldt och de andra, eller hur? Därför skuldbelägger man sjuka och arbetslösa för allt ont som går att uppbringa i vår omvärld.

När så de sjuka och arbetslösa tar efter de mest välbeställda; bluffar och snirklar sig runt systemet, med det enda syfte att tillförskansa sig mera pengar, ja då ska det klankas ner fördömas och uppmärksammas - ty den gruppen är samhällets fiende nummer ett. Men inte när det gäller överheten och dess korrumperade leverne - då tystar man ner och mörkar.

Efter arbetarna kommer de arbetslösa när det gäller den ekonomiska betydelsen. Faktum är att utan arbetslösa arbetare fungerar inte det kapitalistiska systemet. Den passiva tredjedelen är en referensgrupp som de aktiva två resterande delarna hela tiden jämför sig med. Om det inte vore så skulle det bli inflation, lönerna skulle skjuta i höjden osv. Systemet kräver att många arbetslösa konkurrerar om få jobbplatser och på det viset håller nere lönerna. Det är av allra största vikt att arbetslösa pressas både ekonomiskt och mentalt - inga andra utvägar än att börja arbeta i industrin får finnas! Detta måste styras med järnhand och det är där Helena kommer in; med ständiga påhopp riktade mot de svaga och försvarslösa i samhället stärks helt enkelt produktiviteten. Så kom ihåg; de arbetslösa har alltså en mycket viktig funktion och det är den gruppen högerkrafterna riktar all sin uppmärksamhet, om man nu bortser från ett och annat jobbskatteavdrag…

Ur de välbärgades synvinkel är det kapitalistiska systemet allt man kan önska sig men det finns orosmoment: Arbetslöshet (vilket inte sällan ger upphov till allmän misär i samhället) är en förutsättning för kapitalskillnadernas existens. Trots att den är lätt att avskaffa med kortare arbetstid undviker man i mesta möjligaste mån en sådan åtgärd. Problemet är bara att befolkningstillväxten ständigt är på uppgång (speciellt i underutvecklade länder), samtidigt som den tekniska utvecklingen går framåt och minskar behovet av fabriksarbetare - antalet arbetslösa kan således inte bli mindre utan ökar däremot stadigt. Kapitalisterna får svårare och svårare att finna billig arbetskraft, då låglöneländer såsom Kina etcetera utvecklas och blir allvarliga konkurrenter om kapitalet (vilket inte var avsikten från början). Antalet pensionärer stiger eftersom de lever längre och längre, vilket medför extra statsfinansierade utgifter (läs; skatter). Man kan säga att en pensionär är en arbetare som ska ha lön fast hen inte jobbar - rena mardrömsscenariot för Reinfeldt & Co. Oro och kriminalitet blir följderna när man låter ungdomarna gå arbetslösa eftersom man inte vill låta befintliga arbetare gå i pension (för dyrt). Man räknar kallt med att ungdomarna överlever genom (gåvor från) sina föräldrar, osv.

Jag är nästan helt säker på att Reinfeldt (som liksom jag är 60-talist) sista stora dröm är att kunna sätta dit 40-talisterna (många där tillhör ju arbetarklassen från början). Där finns mycket pengar att hämta, men då 40-talisterna håller ihop (ingen splittring där inte) är risken stor att deras röster vid nyval går till sossarna istället. Det är märkligt vilken kraft denna generation besitter. Det visar också de ofantliga fördelar som starka grupper kan tillförskansa sig. ”Starka grupper” är alltid ett hot mot fridfullheten i alla sammanhang.

Så kan det alltså se ut: Både E85, Mars och mina politiska åsikter är rödaktiga men håll med om att man kan skönja en grön nyans?

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 29 (2012-07-29):

Jag fick en ahaupplevelse nyligen när jag läste om brukare av E85 som blivit tvungna att byta bränslepumpar på sina etanolkonverterade bilar. Har ju tidigare försökt få upplysningar om vad denna ”öppningstidsreducering” som mina bränsletillsatser orsakar, beror på? Nu verkar det som att det är jag själv som funnit svaret... Tidigare tips har rört viskositeten och temperaturen på bränslet men genom praktiska försök så har jag kunnat utesluta viskositeten. Har även märkt att öppningstiden varierar med utetemperaturen (läs; temperaturen på bränslet). Är det varmt ute räcker det med en kortare pulsförlängning men är det kallt så gäller det att lägga på mera pulstid. Dessa variationer av pulslängden/öppningstid påverkar inte bränsleförbrukningen men kan inverka på motoreffekten ifall pulsförlängningen är snålt tilltagen. En viss påverkan på bränsleförbrukningen kan dock en kortare öppningstid ha då exempelvis aceton både minskar öppningstiden och sänker bränsleförbrukningen. Det beror på att ett energirikare bränsle likaså sänker öppningstiden eftersom bränsleförbrukningen minskar, men inte när det gäller aceton. Det magiska med aceton är troligtvis att ämnet inverkar på flamutbredningshastigheten och/eller tändvilligheten? Vad är det då som gör att öppningstiden avtar utan att vare sig viskositeten eller bränslets kemiska energi har ändrats? Etylenglykol är ett typisk exempel på en kemikalie som inte ökar (eller minskar) vare sig viskositet eller energiinnehållet i bränslet men ändå reducerar pulslängden. Detsamma gäller diesel men jag är osäker på tändvätska... Just tändvätska skulle kunna jämföras med aceton här då den är vätebehandlad? Samma resonemang kan appliceras på isopropanol, hexamin och järnvitriol.

Svaret är alltså bränslepumpen: Jag antar att bränslepumpens kondition eller varvtal beror på bränslets smörjande förmåga. Om bränslet smörjer pumpen bättre så borde varvtalet öka något och därmed ökar bränsletrycket lite, men bara lite eftersom tryckregulatorn sätter sig emot men detta sker inte exakt utan vissa tryckvariationer bör förekomma. När så bränsletrycket ökar en aning så minskar öppningstiden/pulsförlängningen därefter (för att bibehålla korrekt imatad bränslekvantitet till motorn). Då infinner sig nästa lilla frågeställning: Kan man åstadkomma god smörjning i en motor som går på etanol genom att dosera glykol i etanolen? Dosera en alkohol i alkoholen så att säga...

SSC
Smart Sensor Circuit - är ett helt nytt påfund som har introducerades här. En riktigt klurig liten elektronisk krets - fixar både chokning och bränsleanrikning (under motorns uppvärmningsfas). Jag använder SSC för närvarande och har kört hundratals mil med den men ingenting dåligt har gått att märka än. Eftersom jag nyttjar en IPE-GS så är modulen som sköter choken och anrikningen bortplockad, till SSC fördel. Frågan är vad som händer i höst, när det blir kallare ute?

T66
Jag provade med att använda preems ACP-diesel till T66 och så köpte jag även en liter T-gul (fin tändvätska) och blandade sedan till en T66-sats. Det skulle jag låtit bli ty efter någon vecka eller två kunde jag konstatera att en kemisk reaktion tagit vid. Bränsletillsatsens gula färg hade plötsligt blivit transparent och samtidigt hade ett undertryck i flaskan bildats, vilket då indikerar en reaktion. Troligtvis har det berikade vätet reagerat med ACP-dieselns rengörande komponenter? Även tändvätskan verkade suspekt då effekten av tillsatsen var låg trots att jag gått över till citydiesel. Jag testade då att dosera aceton i T66 enligt G14a och lite bättre blev det allt. Bäst är det dock att inhandla tändvätskan hos Biltema och sedan bara använda citydiesel - billigt och effektivt.

Har även testat och experimentera en hel del med både vätgas och andra lättflyktiga bränslen. I våras byggde jag en vätgasgenerator enligt HHO's regler. Alltså en eldriven knallgasgenerator som kontinuerligt är i drift. Det var inte modellen med två elektroder nedstuckna i en flaska med lut/karbonat i utan en lite bättre konstruktion... För att öka verkningsgraden i vätgashydrolysverk måste cellspänningen hållas låg, ju lägre spänning desto högre verkningsgrad. I professionella verk ligger den runt 1,8 volt per cell - då uppnår man en hög verkningsgrad runt 70% men samtidigt är gasproduktionen låg vilket gör att cellernas yta måste göras stor eller mycket stor för att en vettig gasmängd ska gå att producera. Min apparat bestod av fyra celler - 12/4 blir 3 volt per cell. Det gjorde en verkningsgrad runt 40-45% - inte så bra men inte så pjåkigt heller. För er som undrar hur man räknar ut effekterna: Den inmatade eleffekten är lätt att få fram: P = UxI. Däremot är effekten från den producerade gasen lite svårare att plocka ut. Studerar man energidata så finner man snart att en milliliter (en kubikcentimeter) knallgas ger ca 7,1 joule. Genom att mäta knallgasflödet så får man fram effekten; exempelvis mäter man upp ett flöde på 2 ml per sekund så blir det 14,2 watt levererad uteffekt. Detta tillsammans med inmatad effekt ger verkningsgraden: Put/Pin. Jag tillverkade denna generator av fyra seriekopplade Vitamin Well flaskor och rostfri tråd från Biltema. Det enda som fallerade var att de krympte lite när cellerna blev varma. Strömförbrukningen låg runt 4-5 ampere och matades via ett relä som styrdes av halvljuset. För att inte flaskorna skulle knycklas ihop pga vakuumet så fick jag aptera en strypning (bit mässingrör) intill backflash arrestor'n som i sig bestod av en vitaminburk fylld med packad mässingull.

HHO generator of four series-connected pet bottles          Backflash arrestor

Enligt förespråkarna för HHO-system så ska den extra eleffekten som hämtas från bilens elgenerator inte leda till högre bränsleförbrukning då generatorns friktionsförluster är ganska stora och därmed överskuggar ett mindre uttag såsom en HHO-generator orsakar. Detta kanske stämmer men hur jag än provade så kunde jag inte konstatera någon märkbar förbättring eller verkningsgradshöjning (jag har kört hundratals mil). Summan av kardemumman är att det faktiskt blev noll eller plus minus noll - dvs ingenting! Hela rasket skrotades efter den insikten/lärdomen. Så kan det gå...

En helt annan ide var att använda en burk kopplad till en vakuumslang och med dess andra anslutning via ett rör mynnandes i burkens nedre del och till fria luften - detta är principen för en så kallad bubbelförgasare. Motorn suger i sig bubblorna från en lättflyktig brännbar vätska liksom ett extra bränsletillskott. Jag kunde konstatera att med bensin i burken så sjönk insprutningstiden med 30% (på tomgång). En bubbelförgasares ”effekt” beror ju på dess storlek eller eller mao på storleken av vätskeytan och även på typ av bränsle, ju lättflyktigare desto större effekt. Bensinen blir kall efter en kort tid i drift vilket minskar dess förmåga att avdunsta, detta beror på vakuumet (eller rättare sagt expansion). Jag löste problemet med att aptera en eldriven 10W luftförvärmare som höll bensinen ljummen - en ganska enkel konstruktion (ett effektmotstånd 15 ohm i ett rör). Senare gick jag över till 50/50 bensin och aceton men då var värmeeffekten från luftförvärmaren icke tillräcklig. Denna kyla skapar även en hel del kondens på burkens ytterhölje. Egentligen så ska förvärmningen komma från avgas- eller kylvattenrestvärmet men det förbisåg jag här. Aceton är hur som helst ett mycket förgasvilligt ämne och verkar inte påverkas så mycket av att bli nedkyld några grader. Resultatet är att apparaten underlättar eller ersätter anrikning av E85 under tiden motorn inte uppnått korrekt drifttemperatur. Den kan även sänka bränsleförbrukningen eftersom förbränningen (under uppvärmningen) görs effektivare pga frånvaron/reduceringen av etanol. Kör man längre sträckor går det inte att se någon förbrukningsminskning - det har jag i alla fall konstaterat! Apparaten kan även minska bevattningen av motoroljan eftersom det bildas mycket oförbrända rester när en motor är kall vilket då lätt slinker förbi kolvarna.

Gas vapour bottle system     Safety sheet on     Safety sheet off

Systemet är helt manuellt. Det skulle medföra en hel del konstruerande om detta skulle skötas automatisk med tanke på att minst två magnetventiler ska styras av någon slags elektronisk enhet, därtill ska luftförvärmaren kopplas in och ur. Vid en senare tillbyggnad försåg jag apparaten på bilden med en strömbrytare och en lysdiod för luftförvärmaren. Jag utformade reglagen så att man inte kan öppna ventilen utan att ha frilagt inluftslangen (genom att ta bort plåtskyddet). En strömställare av drag- och trycktyp monterade jag intill ventilen så att det inte går att stänga ventilen utan att först ha stängt av luftförvärmaren. Det hela består av en bubbelflaska (tom acetonflaska med ett förstärkande metallhölje). Luften går först igenom ett luftfilter (eg. bränslefilter), till luftförvärmaren och sedan till flaskan. Luft blandad med gas går via ventilen via en flashback arrestor in i motorns insugningsrör. Under körning stängs ballofixventilen av handkraft när motortemperaturen är normal - detta är svårt att glömma bort då bubblandet är ganska ljudligt. Det är en förvånansvärt hög intensitet på bubblandet - fyller man flaskan för mycket (lite mer än hälften) så riskerar man att motorn drar med sig både gas och vätska från flaskan.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 28 (2012-06-16):

Hej igen!

Till sist gav Com Hem upp och släckte ned mitt bredband och min gamla hemsideplats (120601). Jag skickade ett rekommenderat brev till Com Hem redan i juli 2011. Jag ville bryta ett ingånget telefonavtal pga. vilseledande marknadsföring vilket jag träffade med Com Hem några månader tidigare - det ville inte Com Hem. Trots att jag inte har betalat några påminnelser eller nya fakturor sedan juli 2011 så fortsatte Com Hem hela tiden att hålla bredbandet öppet. Jag har alltså haft gratis bredband ända sedan juli 2011. Inte ett öre har jag pungat ut! Givetvis har ärendet gått till inkasso (Sergel) men i och med att jag alltid har svarat sakligt på deras brev så har inte Sergel kunnat göra något. Regelverket säger nämligen att om man bestrider ett inkassokrav med sakliga argument så bör man följa god inkassosed och inte driva kravet till nästa instans (kronofogden). Vidare får bara inkassoföretaget skicka en fordran per ärende, inte flera (här har dock inkassoföretagen olika knep för att kringgå en fordran). Har man tur och kan redovisa betalningskrav mot borgenären, som jag hade - då måste ärendet avgöras med tvistemål i tingsrätten vilket brukar resultera i en förlikning.

Omega-Fe
Denna järntillsats har jag testat i min bil under cirka en månad. Resultatet blev negativt - jag kunde inte konstatera någonting positiv med detta oleatsalt. Varken öppningstid eller bränsleförbrukning minskade. Med anledning av detta har jag återställt alla platser som hänvisar till ωFe. Det är möjligt att jag/någon finner något nytt som kan ändra förhållandena men tillsvidare är järnoleat inte ett tillsatsalternativ. Sidan finns dock kvar för studium - möjligtvis kan det fungera bättre för bensinbaserade bränslen fast det har jag inte hunnit testa än.

Ny modul ACFM till IPE-GS
Tidigare fanns bara ACFM till IPE-GP men nu har jag kompletterat med en ny ACFM (samma namn) fast till IPE-GS. Jag har byggt en ACFM till mig själv och använder den numera i mitt system - en IPE-GS. Skillnaden är att denna modul styrs av temperaturen (med ett ntc-motstånd) istället för att gå på tid (IPE-GP). Med andra ord så kan man få både automatchoke och automatisk bränsleanrikning (extra bränsletillskott under 60 grader) i en modul. ACF är alltså en modul med både AC (auto choke) och AFE (auto fuel enrichment).

ACM
Modulen som sköter automatchoken är nu fullt utprovad efter att jag ändrat resistor R63 från 47k till 220k. Kretsen fungerar perfekt! Bilen startar alltid direkt oberoende av utomhustemperaturen. Blyackumulatorns skick eller ålder tycks inte påverka dess funktion. ACM eller AC-kretsen ingår i ACF-modulen.

Miljöfunderingar
Jag var på gång att ändra här och där pga införandet av E10. Nu verkar det som att E10 inte kommer bli en standard i Sverige än på ett tag. Själv är jag skeptisk till E10, varför göra ett bensinbränsle likt E85? Ok. 5% etanol kan ses som en antifukttillsats - det är bra, men inte mer tack. Vill man ha etanol - tanka E85! Dessutom tror jag inte på att det är koldioxid som orsakar miljöproblem. På sent åttiotal och på nittiotalet talade man om bilar med ”nollutsläpp” - katalysator släppte i princip inte igenom något skadlig och så är det fortfarande - det anser jag. Jag misstänker att tjatet om den så kallade miljöfaran med koldioxiden beror på något annat... För det första är koldioxidhalten i luft extremt låg (0,03%) och för det andra är vattenånga en mycket mera dominerande växthusgas (0-4%) - vad nu en växthusgas är för något??? Det verkar mera sannolikt att det är solen som bestämmer temperaturen och att koldioxidhalten varierar beroende på temperaturen - inte tvärtom. En teori eller två teorier om anledningen till detta mässande angående koldioxid är dels pengar i form av avgifter. Den första, som jag funderat ganska mycket på kan verka långsökt men är väldigt uppeggande: Vi har en planet som är vår närmaste himlakropp (bortsett från månen) och som är mycket lik jorden i storlek, fast den är lite närmare solen än jorden. Det är väldigt varm där - bortåt 400 grader sägs det. Denna värme beror på ”växthusgasen” koldioxid som dess atmosfär sägs bestå av. Nu är det så att några större (kända) expeditioner till Venus egentligen aldrig har företagits - faktiskt! Mars däremot (som ligger längre bort) har däremot fått ett flertal besök, men resultaten av dessa har åtminstone inte gjort mig klokare. Venus igen - det är ur min (och säkert andras) synvinkel svårt att begripa hur det kan vara så varmt på denna planet - med detta molntäcke? Tvärtom så borde molnen på Venus dämpa den högre andelen solbestrålning... Ok. tror inte jag behöver säga mer, ni förstår nog vad jag är ute efter. Som sagt - uppeggande!

ACP
Har fått indikationer på att ACP-dieseln som Preem säljer inte fungerar så bra till mina tillsatser men det är för tidigt att kunna bekräfta detta. Undersökning pågår...

Vätgas
Jag har varit upptagen med en hel del vätgasprojekt under försommaren och har i det här skedet hunnit testa vätgashydrolys eller snarare knallgashydrolys under drift via elektrolys av natronlut. Anledningen är att jag hittade det här youtubeklippet som härrör från denna sida - som beskriver en vätgasanläggning fast monterad i bilens bakre utrymme. Dessutom har en annan vätgasrapport (SGC122) visat att bränslets flamutbredningshastigheten ökar om minst 3,5% vätgas sprutas in i en ordinär förbränningsmotor. Ännu har jag inga färdiga lösningar som kan ta plats här men det kanske kommer? Förresten, har ni tänkt på hur likt en nickel-metallhydridackumulator är en E-cat - alltså den nya (eller gamla) uppfinningen som Andrea Rossi tänkte ta patent på. En E-cat innehåller nickel, kol och vätgas medans en NiMH-ackumulator innehåller nickel, manganoxid (kolliknande) och väte. Kanske går det att konvertera ett NiMH-batteri till en E-cat? Har även försökt att sätta mig in Bob Lazars vätgaslagringssystem. Jag har läst om olika metallhydrider och dess egenskaperna växlar ganska brett beroende på vilken metall eller legering som man väljer. När det gäller 6LiD (som Lazar påstår att han har i vätgastuberna) så är litium-6 ingen isotop och den verkar heller inte vara stabil - däremot är litium-7 en isotop och är stabil! Det förhåller sig nämligen så att det är litium-7 som är den mest förekommande litiumatomen i naturlig litiummetall. Hela 92,5% av naturligt litium är litium-7, resten (7,5%) är litium-6. En vild gissning skulle då vara att det bildas 6LiD när man laddar en tub med vätgas, när så denna metallhydrid värms så avger den vätgas (H2) men först flyttar vätets neutron till litiumatomen och omvandlar litium-6 till litium-7 - en slags neutronfusion. Det är inte omöjligt att en viss metall eller kombination resulterar i närmast optimala egenskaper såsom Lazar hävdar. Det vore oklokt av Lazar att i detalj avslöja exakt vad detta är eftersom det är hans levebröd att bedriva handel med dessa preparerade tuber.

HAMLET
Detta cancerdunderbotemedel som fungerar upp mot 40 olika cancerformer och består av livsmedelklassade kemikalier vilka inte kan överdoseras samt dödar cancerceller på någon timme eller två - det har jag försökt finna mera information om. Jag skulle vilja veta vad kostnaden är för att tillverka det? Exakt vilka cancerformer den fungerar för (HAMLET upptäcktes för 18 år sedan och mycket har skett sedan 1994)? I och med att HAMLET inte är giftigt så kan man dosera det utan risk för andra komplikationer eller problem. På grund av denna egenhet så skall HAMLET alltid injiceras i ett tidigt skede, sedan kan man bedöma vilka andra åtgärder som måste vidtas - men HAMLET ska som sagt alltid nyttjas förr eller senare under en cancerbehandling - rätta mig om jag har fel? Jag har själv inte cancer men några i släkten har dött av cancer. Vem vet, kanske man själv blir drabbad en vacker dag? Det handlar om liv eller död så det är av största väsentlighet att bringa klarhet i och omkring de här frågorna om; när och hur HAMLET ska brukas? Jag har skrivit ett mejl till en nyckelperson och även mejlat en läkare i Läkartidningen men inte fått något svar än.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 27 (2012-04-10):

Jag ville prova om framställningen av ED75 fungerar med E85 av vinterkvalité (E75) eller vad skillnaden mot ED75 som framställs ur E85 av sommarkvalité är? Den E85 jag använde inhandlades på Preem och det visade sig vara E75 som är blodrosa. För just den sortens E85 blir bensindelen rosa (transparent etanoldel när man med vatten får komponenterna att separera). Följden av detta är att återstoden ändrar färg - dieseln färgas rosa...

Fasseparerad

Hur som helst så vidtogs inga extra åtgärder utan det var samma förfarande, enligt tidigare metod - 30% diesel och 5% vatten av startmängden, plus 0,5% kylarglykol för att snabba på separationen (bör även ha viss skyddsverkan i bränslet då det innehåller korrosionshämmande medel).

Det som händer är att en större del av dieseloljan väljer att separera. Bensinhalten i dieseln är densamma vilket betyder att även en lite större del av bensinen kan separera, dock kommer den största delen av bensinen att stanna kvar i sprit och dieseldelen. Det blir alltså mer bensin i denna ED75 än för den som framställs med hjälp av E85. Faktum är att proportionerna ändras flera procentenheter och resultatet är detta:

  • 71% etanol
  • 8% diesel
  • 17% bensin
  • 4% vatten

Även etanolhalten ändras, därtill ökar bensinhalten medan dieselhalten minskar. Det är bara vattenhalten som är konstant. Så när man framställer ED75 med E75 så får man ED71 med mindre halt diesel i. Tycker man nu det verkar problematisk att använda vinteretanol så kan man ju tanka den nödvändiga delen av E85 vid St1, eftersom St1 har valt att sälja E85 av sommarkvalité året runt - tyvärr tar St1 betalt för sin vinterblandade etanol som om det vore E75, fast det egentligen är E85...

För ett år sedan köpte jag en ny katalysator från Biltema. Den visade sig fungera utan några som helst problem trots att den var mindre än originalkatalysatorn. Nu när det har gått ett år var det dags för besiktning igen. Jag började köra på tillsatsen ISO spetsad med järnoleat för några veckor sedan. Detta blev resultatet:

  • CO 0,0 (0,5)
  • CO 2500 0,0 (0,3)
  • HC 009 (100)
  • LAMBDA 1,01 (0,97-1,03)

Som vanligt var tanken fylld med ren E85 (om man bortser från mina bränsletillsatser). Siffrorna är väldigt bra och ganska typiska för etanolkonverterade bensinbilar. Man kan väl anta att en originalkatalysator ska fungera i minst tio år klanderfritt, tills dit är det långt kvar än...

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 26 (2012-04-02):

Fick en fråga från österbotten om jag hade något bränsle som kan ersätta diesel...

Jag svarade att i så fall måste ni nog destillera E85 och göra ED95 av destillatet. Svaret jag gav kändes slätstruket, har jag som gjort både det ena och det andra inget bättre förslag? Grabbarna däruppe hade ju både dieselbilar och bensinbilar som bara väntade på att bli frälsta med billig alkohol a la E85.

Dagens dieselolja (för allmänt bruk) är så flexibel att den utan problem går att blanda med E85 och i vilka proportioner som helst. Man kan alltså stå och fylla i både diesel och E85 i en dieselbil och på det viset skapa sitt egna miljöbränsle efter eget tycke och smak.

Då etanol mest liknar bensin så borde en etanol-dieselblandning bli ännu bättre, i alla fall ut miljösynpunkt. Nu kanske det inte är alla varianter av dieselolja som låter sig blandas med E85 och i så fall borde ED75 vara ett alternativ? Men tillverkningen bör göras i relativt stora volymer och då är det nog inte så intressant för vanliga konsumenter? Man ska helst ha extra gott om utrymme och resurser innan man sätter igång.

ED75 är som E85 fast för dieslar - värmevärdet är detsamma och andelarna bensin/etanol och diesel/etanol är ganska överensstämmande.

PS. Jag har kört rätt långt nu med ISO (T66 och ωFe) - det fungerar fortfarande...

Solong...

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 25 (2012-03-27):

En flytande variant av MPG-caps är nu i intågande!

Några frågetecken kvarstår eftersom vissa tillsatser inte har testats fullt ut.

Alla prover ser för tillfället stabila ut och förhoppningsvis kommer de förbli stabila?

Detta nya är ett järnpreparat som man kan spetsa D66, T66, ISO och D2a med. Jag kallar preparatet för omega-Fe eller ωFe. Det är ett järnsalt av oljesyra och är blandbart i olika petroleumprodukter. Alltså en ersättare för MCO20 men dock svårare att tillverka. Inga tillsatser har ändrats förutom Ti66 som har utgått. In har D2a kommit som i princip är detsamma som A2d fast det innehåller mera D66 och mindre aceton.

Jag har även justerat proportionerna för ISO och dess dosering är nu 1% (inte 2%). ISO har optimerats och kan ersätta både D66 och T66. Tillsatser med ωFe doseras precis som förut och halten av järn (Fe) i bränslet blir då cirka 5-10 ppm. Sedan är det upp till var och en att avgöra den eventuell vinsten...

Själv har jag inte kommit så långt så att jag kan säga något om nyttan med ωFe - det är ju ett helt nytt påfund - så i framtiden kommer troligtvis saker och ting att hända som i sin tur leder till förändringar, eller så funkar allt från början helt perfekt? Jag ska dock själv köra så mycket som möjligt med ω-tillsatser och hittills har det gått bra.

Hur som helst så känns det tillfredsställande att man nu själv kan tillverka sina alldeles egna MPG-caps/tabs, utan att behöva punga ut med sina surt förvärvade sekiner nu när bränslepriserna skenar...

Teflon eller Slick 50
I motoroljan är ett kontroversiellt ämne. Vissa hör av sig och ställer sig frågande till det jag kommit fram till, vilket leder till att jag i sin tur får mera kött på benen. Ett vanligt argument är - varför använder inte dessa fabrikanter teflon i sina oljor ifall det nu är så bra? - det skulle ju bespara både material och miljö om det nu fungerade - och vad ska man svara på det? Kanske vill man inte förinta produkten Slick 50? Kanske det verkar omständligt att behöva skaka alla motoroljor så att teflonpulvret fördelas innan det kan hällas ur (tömmer man oljedunken eller flaskan gradvis kan ju dosen pulver variera)? Folk kanske inte mäktar med detta extra moment (olja kan vara tung att skaka), ty en modern olja ska väl ha alla additiven i flytande form?

Faktum är att moderna oljor är bättre än dess föregångare. De senaste syntetiska motoroljorna är nog inte långt ifrån vad gäller teflonets data? Trots detta tror jag inte man kan matcha Teflon, det är djävulskt halt - fortfarande... och ger viss smörjning tiden innan oljan har kommit.

Jag hittade en gammal tidningsartikel i Allt om MC 2/92 om ett test gällande Slick 50, tillsammans med en fyrtakt- och tvåtaktsmaskin - ”framför allt visste dom som inte använt Slick 50 att det inte funkade”.

Till skeptikernas försvar så är det förstås anmärkningsvärt att teflon kan samlas på kolvarnas övre del och orsaka ett motorhaveri - finns det utförligare information om detta? Man kan väl anta att teflonet gör den mest nyttan i ventilhus samt i växel- och kardanlådor och den minsta nyttan i oljan som smörjer cylindrarna...

Techron
Verkar vara en intressant bränsletillsats... Den aktiva komponenten är polyeteramin, eller PEA - det är ett detergent (läste jag hos en saabguru) - en ytaktiv rengörare vilken det tydligen redan finns i lagom mängd av - i den bensin man betalar för både här och i andra länder. Den i handeln tillgängliga bränsletillsats som detta medel går att få mer av är i Redlines SI-1.

IPE-GS med automatchoke a la ACM
Det har varit en mild vinter men vid ett tillfälle för några månader sedan sjönk spriten i termometern ända ned till -15 grader. Jag fick då ett gyllene tillfälle att göra en kallstart med bilen. För er som minns har jag använt mig av en automatchoke - en lös modul som numera trängs vid IPE-GS baskort. Den är ganska sinnrikt konstruerad eftersom man inte behöver vidta någon åtgärd innan man startar bilen - utan man startar som vanligt och vill inte motorn gå igång efter drygt en sekund så går choken in och chokar. Så, hur gick det? Japp, den startade direkt. Tilläggas bör, så var det E85 av vinterkvalité och just denna kvalité brukar vara mycket startvänlig även om det är kallt ute. Men faktum är att bilen alltid har startat oavsett kvalité och utetemperatur med denna ACM hittills. Allt är inte frid och fröjd, ty det verkar som att ACM är för snabb och det kommer att märkas när det blir sommar. Troligtvis kommer jag att få ändra ett motstånd eller en kondensator då.

Evighetsmaskinen fick kredit av NASA
Ingenting är sant förrän en myndighet har verifierat någonting - därtill måste helst stormedia hänga på och stötta. Det senare har inte inträffat ännu, ty det är fortfarande bara Ny Teknik (och Nasa) som har bekräftat att kall fusion fungerar - Shit! Och jag som trodde att det var tillräcklig när Nasa höll med Andrea Rossi för att Aftonbladet skulle skriva om kall fusion, men nej vad jag bedrog mig. Så nu måste vi fortfarande anta att kall fusion bara kanske fungerar - visst var det snopet? Vi får väl trösta oss med att Nasa sagt följande: Att det är en ren form av kärnkraft som inte är radioaktiv - att den trots detta är kraftfull och förutom att leverera el och värme, även fungera som bränsle till transportmedel - och detta genom att blanda nickel, kol och väte. Vidare informerar Nasa att det inte rör sig om äkta fusion utan att det handlar om neutroner... Även nobelkommittén har haft vägarna förbi Rossi's lab, men frågan är vem som ska ha nobelpriset? Är det Andrea Rossi, Nasa eller dem som raserade WTC?

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 24 (2012-02-21):

Känns som att det mesta som berör E85 och bränsletillsatser med mera är avklarat, men trots att slutet verkar ha uppenbarat sig så har jag fortfarande några projekt att ta itu med.

För närvarande bedrivs experiment med en ny järntillsats - ett alternativ till MCO20. Hur det kommer att utfalla är nästan omöjligt att sia om i det här skedet...

För en kort tid sedan var jag  fullt upptagen med att leta efter information om oljesyra. Oljesyra och exempelvis stearinsyra är ganska vanliga karboxylsyror. Oljesyra benämns även omega-9 och utgör lejonparten i olivolja. Söker man ”oljesyra” på google finner man snart rubriken: ”lysosym kombinerat med oljesyra dödar cancerceller”. Denna formulering gjorde mig nyfiken och jag valde att läsa mer. Webbsidan var ett pressmeddelande från Umeå universitet. Texten handlade om en professor som forskat omkring det som i dagligt tal kallas för HAMLET (Human Alpha-lactalbumin Made LEthal to Tumor cells).

Vidare läsning gav: ”En av dessa egenskaper är att det visat sig kunna döda alla tumörceller som det testats på hittills” - daterat 2010-09-13. Källa

Jag tyckte informationen var så uppseendeväckande att jag beslöt mig för att skriva en artikel till NewsVoice och för att citera det jag själv skrev: ”Föreställ er själva i en dröm där ni vandrar i en skog, så plötsligt kommer det fram en trollkarl som håller upp en flaska och säger - min vän detta är ett mirakelmedel som botar alla former av cancer - då skulle trollkarlen sannolikt ha haft HAMLET i flaskan”.

HAMLET är som jag förstått; en produkt av en fettsyra och ett protein vilket finns latent i bröstmjölk. Lysosym är ett lipoproteinkomplex som kan utvinnas från hästar och oljesyra finns det gott om i både olivolja och rapsolja.

Ett så enkelt och effektivt medel mot cancer är för bra för att vara sant! Det man kan läsa om HAMLET står inte i proportion till det man sitter inne med. Faktum är att jag inte hade den blekaste aning om att det redan existerade en mirakelkur mot cancer förrän nu - 2012! HAMLET upptäcktes av Catharina Svanborg 1994 - som är en svensk forskare! Försök själva finna några nackdel med HAMLET... Jag har inte hittat någon, däremot har andra mediciner utkristalliserats sig, såsom ett medel med liknande egenskaper som HAMLET men mot lunginflammation.

Söker man HAMLET på cancerfondens hemsida får man noll träffar...

Teflonspray
En bortglömd uppgift som gäller teflonspray är att det innehåller ”högraffinerad mineralolja”. Själva teflonet existerar som ett vitt pulver (utblandat med mineraloljan). Storleken på teflonkulorna känner jag inte till men det står; ”miljarder små kulor per kvadratmillimeter” - fast jag antar att de egentligen menar kubikmillimeter, eller? Antar man att det är en miljard kulor per varje kubikmillimeter, då är en kula en mikrometer i diameter - alltså 40 ggr. mindre än vad ett reguljärt oljefilter kan filtrera!

Bränsletillsatsmedel
En sak som jag inte räknat ut är att nästan alla kemikalier i handeln har sitt eget säkerhetsdatablad där dess ingående beståndsdelar går att utläsa - ty det var en utomstående person som tipsade mig om det. Man söker exempelvis på ”data” och produktnamnet, sedan brukar det dyka upp några intressanta träffar i form av pdf-filer.

Denna möjlighet för ingående studium av diverse kemiska produkter gör det extra lätt att bedöma deras lämplighet. Många medel, särskilt tillsatsmedel har fått en ”bluff och båg” stämpel eftersom de oftast bara innehåller olika bränslekomponenter utan något högre syfte, mer än att rengöra och binda fukt. Detta kan jag delvis skriva under på efter att jag själv har granskat innehållet och sedan jämfört med mina forskningsresultat om hur ett tillsatsmedel bör utformas.

Först ut på planen är Tripak. Själv trodde jag att det innehöll något smörjande medel men efter att ha läst säkerhetsdatabladet förstod jag att det bara består av alkoholer, dessutom innehåller det toluen som det redan finns ganska gott om i bensin.

  • Etanol 30-70%
  • Isopropanol 30-50%
  • n-Propanol 1-5%
  • Metanol 1-9%
  • Toluen <5%

Om detta är vad Tripak består av så blir jag lite besviken. Jag köpte nämligen en flaska Tripak en gång och med tanke på priset har dessa alkoholer tillsammans med toluen inte så mycket att komma med. Det är värst vad det diffar - jag besökte Svensk Vodka en gång och deras krav är att det max får diffa ±1%. Ja, det handlar väl om produkthemligheter - i alla fall?

Ett bättre val syntes Karb-Inject vara - som ÖoB säljer. I denna tillsats ingår lacknafta, en alkohol och en förening/salt. I själva verket nämns naftalen och trimetylbensen vilket jag antar är beståndsdelar i lacknaftan, som därtill är vätebehandlad (liksom även tändvätska är).

  • Nafta (petroleum) vätebehandlad, tung >75%
  • 2-Etylhexanol 10-20%
  • Solventnafta (petroleum), tung aromatisk 1-5%
  • Karbylamin 1-5%
  • Naftalen 0,1-1%
  • Trimetylbensen 0,1-1%

Alkoholen 2-etylhexanol har jag ingen erfarenhet av men etanol är ju inget bra val här eftersom det ska vara blandbart i lacknafta. Föreningen karbylamin tror jag är oktanhöjande (inte explosiv som jag hasplade ur mig tidigare)?

Redline säljer tillsatsmedel som är ganska vanligt förekommande i svensk handel - men vad innehåller det?

Börjar med SI-1 som är för bensin. Polyeteramin dominerar men det innehåller även lacknafta och isooktanol (en alkohol). Det går inte bra att välja vanlig etanol eftersom det ska kunna blanda sig i lacknaftan. Polyeteramin är en relativt vanlig komponent - det ingår i Techron, sägs vara både rengörande vid bränslespridarna och effekthöjande.

Red Line SI-1 (bensin):

  • Polyeteramin 30-50%
  • Alifatisk nafta 5-20%
  • Isooktanol 1-10%

Tyvärr har jag inte hittat några data om SI-Alcohol som är Redline's tillsats för etanol- och metanolbränslen. Däremot har jag uppgifter om RL-2 som jag nästan säker på är för diesel.

Red Line RL-2 (diesel):

  • Solventnafta, tung aromatisk 20-30%
  • Talloljefettsyra 10-20%
  • Naftalen 2,6%
  • Trimetylbensen <1%
  • C9 Aromatiska kolväten <1%
  • 1,2,4-Trimetylbensen <1%
  • Kolofonium <1%

Intressant, de fyra sista ämnena (förutom kolofonium) härrör troligtvis från lacknaftan överst. Om detta även gäller naftalen är svårt att svara på då den tydligen är mycket precis angående halten? Tallolja har jag viss erfarenhet av ty det gör man bland annat trätjära av. Den mera lättflyktiga varianten blandar man numera ut diesel med. Grön såpa och lim är andra produkter av tallolja. Det är segt och kladdigt men lösligt i princip alla lösningsmedel förutom vatten - där i är det helt olösligt. Beståndsdelen kolofonium (harts, kåda) kommer från talloljan. RL-2 är den tillsats som ligger bäst i linje med det jag har kommit fram till. Diesel och lacknafta är smörjande och öppningstidsreducerande - jämför RL-2 med D66! Dock är D66 för bensin och E85 - inte diesel.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 23 (2011-12-06):

Sicken vinter! I detta skrivarskede är det fortfarande barmark och ganska varmt ute, vilket bör innebära att vi kan erfara ytterligare en mild sådan?

Med det varma vädret i åtanke bestämde jag mig för att via Blocket leta upp några fräscha sommardäck till xantian. Både fälgar och däck hade i princip gjort sitt, så någon ursäkt att slippa detta göromål var svår att komma på. Förövrigt köper jag alltid sommardäck på hösten och eventuellt vinterdäck på våren. Såg några fina sommardäck plus a-fälgar nere i Bottnaryd och bestämde mig för att slå till. Väl där visade det sig att det var 14 tumsdäck, inte 15 tum vilket det egentligen ska vara på min bil - alltså 15 tum som standard. Impulsiv som jag är genomförde jag köpet tillsammans med luftiga garantier att; äsch, det kommer nog funka lika bra... Misstänksam som jag stundom blev stannade jag vid närmsta mack och bytte alla däck för att försäkra mig om att jag inte hade köpt grisen i säcken. Anade oro men fälgarna passade faktiskt över bromsoken. Fyllde i luft, gav fullt rattutslag, svängde, hissade upp o ner, kollade allt och bilen blev ju lite lägre, närmare bestämt en halv tum. Drog så iväg på motorvägen tillbaks till Bottnaryd, ty detta köp var nog lite förhastat... Under tiden resan pågick märkte jag att komforten var bättre - tystare gång, välbalanserade däck och mjukare stötupptagning. Kom så till Bottnaryd igen men då ingenting var dåligt vände jag tillbaks till Jönköping igen. Jag hade redan mätt sträckan - det var 21 km. Nollställde räknaren och när jag var framme i Jönköping visade den 21,5 km. Va! ingen större skillnad! Faktum var att detta köp var perfekt. Fyra stycken nästan nya fälgar och däck till priset av femtonhundra kronor och allt är okej. Dagarna är få när allt blev rätt och det här var en sådan dag. Man får tacka!

Har legat ganska lågt på E85-fronten men har jobbat lite med E-sprit. Jag är less på detta naftaöverskott och började därför experimentera med en något mer påkostad variant av E-sprit, vilket jag nu kallar för E-sprit+. Principen är att ersätta en del av naftan med vatten och sedan tillsätta rödsprit för att halten vatten inte ska ändras. Resultatet blev en e-sprit med mindre mängd nafta. Med andra ord; nästan som rödsprit med lite vatten i fast billigare.

Har följt Andrea Rossi och hans E-cat något så när... Kritiken har varit stenhård men projektet tycks leva vidare. Det är ganska kul att se reaktionen när en figur som AR dyker upp i forskningssfärens finrum. En uppfinnare utan tanke på att passa in och som direkt börjar utmana vedertagen fysik med det enda målet att säkra ett patent. Det där med patent kan vara knepigt. Inte nog med att andra kan sno iden - patentverket kan även börja trilskas, ifall de anser att de fysiskaliska lagarna bakom iden inte håller måttet. Jo, det ska bli intressant att se om det är nickel man ska börja elda med i framtiden. Det bör i så fall innebära revolution med stort R.

Jahopp, då var det inget mer att säga så här långt. Så God Jul då eller kanske God Hjul :)

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 22 (2011-10-30):

Inspirationen är dålig så här års när man snart ska frysas och packas in i det svenska vintermörkret. Det är inte som på våren när man alltid ligger under bilen och skruvar för att få den körbar ännu en säsong, varpå grannen med detsamma brukar inflika - är det vårkänslorna som börjar spira?

Jag har däremot eldat ganska flitigt med E-sprit de senaste veckorna - ty hyresvärden vill hålla värmekostnaderna på låg nivå ju. Jag passade på att göra en ordenlig mängd E-sprit genom att tillreda denna i två 20 litersdunkar. Resultatet blev 20 liter E-sprit baserad på diesel - det billigaste alternativet. Efter detta började jag elda intensivt och då uppenbarade sig ett problem som jag tidigare förbisett. Är naftan sotbildande (liksom diesel och tändvätska är) blir spritbrännaren igensatt. Efter en tids eldande blev min spritbrännare så packad med oförbränd dieselolja att den rök som bildades när brännaren slocknade var ganska obehaglig. Dessutom täppte dieselresterna igen de små hålen ovanpå brännaren så att det skapades övertryck med efterföljande puffar vilket ibland orsakade spritstänk från brännaren. Efter lite testande och funderande kom jag fram till att man bör använda lampolja i stället för diesel/tändvätska. Lampolja från ÖoB kostar lika lite/mycket som tändvätska dock. Allt detta nya om E-sprit finns att läsa om under ”E-sprit med naftametoden”.

Så nu hade jag drygt 15 liter e-sprit över till ingen nytta - vad göra? Varför inte köra bilen med hälften E-sprit och hälften E85? Sagt och gjort; bilen tankades enligt föregående och så småningom körde jag omkring på cirka en tredjedel E-sprit. Det betyder ungefär 7% vatten och 3% diesel blandat med resten E85 av sommarkvalité. En ny erfarenhet rikare som man brukar säga... En uppvärmd bilmotor kan köras på det mesta, men vad händer när bilen får stå still en vecka eller två med detta bränsle och man sedan en dag ska iväg? För det första är bilen något svårstartad (dieseln underlättar tydligen inte). Trots att jag har automatchoke (IPE-GS) får man göra tre startförsök. Därefter måste man lägga till mer pulslängd då bränslet är mindre energirikt än ren E85. Jag fick vrida upp potten några snäpp (+10% cirka). Bilen känns svagare och man måste gasa mer, därtill drar den mera bränsle. Några knacktendenser kunde jag inte märka men automatiken styrde väl upp det snyggt? En hel del tråkigheter med andra ord - men det går.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 21 (2011-09-28):

Den sista tiden har jag jobbat en hel del med IPE-GP, alltså pulsförlängaren som är identisk med IPE-GS förutom att kretsen och kontrollpanelen är sammanbyggda. Detta gör att man kan placera den på instrumentbrädan eller kanske stoppa undan den i t.ex. handsfacket?

IPE-GP var tyvärr behäftad med tre väsentliga felaktigheter. Komponenterna som det gällde var C4, D1 och R3. Den nya versionen B-1 är även förbättrad då en ny modul ACFM har tillkommit. Denna modul kan även användas till IPE-GS. Modulen innefattar en automatchoke och en bränsleanriknings-funktion som aktiveras av choken. Jag har nu under en månads tid använt mig av både automatchoke och AFE och det fungerar bra. Ska bli spännande att se om choken fungerar lika bra i vinterkyla? Rent teoretiskt kan typen av blyackumulator påverka chokefunktionen. För att den ska fungera måste batterispänningen sjunka under 1V.

Har även börjat elda med E-sprit och visst blir det varmt och skönt fast höstmörkret och kylan mer och mer kopplar sitt grepp. Om sanningen ska fram brukar jag inte ägna mig så mycket åt bränsleutveckling och liknande under vintertid. Sakerna får stå och gå tills varmare tider stundar.

Och nu till något helt annat
Det var tio år sedan attackerna mot WTC ägde rum och jag har läst ett och annat. Så nu när det känns överstökat är det min tur att spekulera lite. Till att börja med är jag anhängare av konspirationshypotesen och där är jag i gott sällskap med en mängd inflytelserika personer. Tanken är inte att jag ska börja argumentera omkring detta här, men man vet ju aldrig vad en sådan här bloggrapport kan få för konsekvenser? Bara inte kallafaktaredaktionen kommer hit och börjar förhöra mig, det skulle nog bli tufft? Pratar vi istället om kanalen TV4 Fakta så är det en helt annan sak. Denna kanal visade redan för några år sedan dokumentären ”Varför rasade World Trade Center” eller ”911 Mysteries” som den heter på amerikanska. Förövrigt bygger dokumentären vidare på föregångaren ”Painfull Deceptions” av Eric Hufschmid. Av det vissa journalister och forumsmedlemmar skrivit är det hitintills ingen som kan förklarar huvuddelen av innehållet i dokumentären, men jag bortser från det nu - förutom en sak... Under flera veckor var marken ovanför rasmassorna mycket het och det gick inte att gå omkring där utan skyddsskor. Utesluter man vulkanisk aktivitet kan man inte förklara detta fenomen - förutom att det då rör sig om en fission- eller fusionsprocess. Alltså en härdsmälta utan radioaktiv strålning. Detta får mig att tänka på E-katten - en fusion som härrör från nanopartiklar. Då det finns uppgifter om nanopartiklar av järnoxid från dammanalyser efter raset finns det en viss substans i mitt antagande. Är radioaktivitetens verkningar överdrivna för att inte allmänheten ska börja experimentera med egenhändigt skapande av kärnenergi? Gammastrålning stoppas av bly men även av några meter vatten vilket tydligen absorberar gammastrålning - som är en högre frekvens av ljusstrålning. Pratar man om att bygga kärnenergiutrustning (utan strålningsrisk) är steget inte långt från att tillverka kärnvapen. Någon kanske vill spränga en bomb? Av det jag läst och sett är principen ganska simpel; två underkritiska massor i ett stålrör komprimeras till en kritisk massa med hjälp av ett konventionellt sprängämne. Fungerar alla fusion- eller fissionpreparat så bör man åtminstone ha tillgång till något nanomaterial?

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 20 (2011-08-25):

Goddagens!

En viss tid har förflutit sen jag skrev något här men nu tror jag det är dags att sammanfatta en del intressanta händelseförlopp. Tankade några liter E85 vid Eksjö för en kort tid sedan. Det visade sig att den var gulaktig istället för rosa/rödaktig, heum...

Den minimala pulsförlängarkretsen IPE-S har fått genomgå ett mindre stålbad. Tre nya moduler har tillkommit - en RCW-modul och två AFE-moduler. Med choke och automatisk bränsleanrikning (vid kall motor) börjar det snart likna någonting? Även en allvarlig felkonstruktion visade sig när jag mätte upp spänningarna lite noggrannare än normalt. De uppkomna spänningstransienterna dämpas inte alls ut - utan existerar! Och deras toppspänningar bestämmer även matningsspänningen! Som tur är är IPE-S ganska spänningstålig - LM393 tål att enkelmatas med 36V vilket är ganska högt för att vara en op. Det är trist att ett så uppenbart fel/brist inte har uppmärksammats förrän nu, men vad ska man säga; bättre sent än aldrig? Men nu är allt förhoppningsvis åtgärdat och med de nya modulerna är kretsen rejält förbättrad.

Giso har utgått! Jag har kört åtskilliga mil och doserat hit och dit men kan inte bli klokare. Ibland fungerar det, ibland inte... Så på grund av det oförutsägbara beteendet måste Giso bort från sortimentet t.v.

En annan märklig observation gäller Di66. Denna tillsats var förr i tiden skiktad enligt följande lagerföljd: Alkoholen (med MCO20) låg underst och naftan ovanpå. Numera är naftan underst medan alkoholen ligger ovanpå. Förklara det den som kan...

Jag testade att producera vätgas genom att låta natronlut reagera med aluminium, närmare bestämt aluminiumvajer (från skrotade kraftledningar). Proppar man en petflaska med dessa al-stavar, fyller med vatten och med lite natronlut/avloppsrens i så startar en vätgasalstring. Via en tvättflaska kan man åstadkomma ett betydande vätgasflöde, som då skulle kunna ledas in i bilens insug. Efter lite beräkningar kom jag fram till att det krävs en mycket stor gasalstring bara för att ersätta en eller två procent av bilens energiåtgång. För att helt motsvara bilens ordinarie bensin- eller etanolbränsle, krävs att man fräter upp kilovis med aluminium per mil! Utöver detta så bildas det mängder av Bayerit (delmineral i Bauxit) som måste filtreras bort, samtidigt riskerar man att aluminiumen oxiderar vilket minskar dess reaktionsvillighet.

Ska man satsa på vätgas är det nog bäst att göra det ordentligt - liksom Bob Lazar... Denna figur är mest känd för att ha inspekterat ett flygande tefat, men kan tydligen (även) en hel del matnyttigt om vätgas. Bob använder en solfångare för att extrahera vätgas ur vatten genom elektrolys, vilket förövrigt är mycket enkelt att åstadkomma själv. Den uppsamlade vätgasen trycks sedan med hjälp av tappvattentrycket in i en bil preparerad med gastuber. Detta är egentligen ett omöjlig företag då endast små mängder vätgas kan lagras. Man skulle kunna höja trycket till hundratals bar och sedan kyla ner tuberna, men till vilken vinst? Och skulle en sådan tub gå sönder lär konsekvenserna bli spektakulära. Nej - Bob har kringgått detta problem elegant! Tuberna (som är ca fyra till sex stycken parallellkopplade) innehåller 6Li2H (litiumdeuterid) som är en förening av isotoperna litium-6 och väte-2 (deuterium/tungt väte). I förenklad form: När vätgasen blandas med litiummetallen reagerar det till litiumhydrid (LiH). Exakt hur detta kan ske rent kemiskt kan inte jag redogöra för. 6Li2H eller 6LiD i en behållare utgör dock en utomordentlig effektiv vätgasackumulator. För att få litiumhydriden att lämna ifrån sig vätet krävs endast att det värms till en speciell temperatur - i övrigt är tuberna helt och hållet brandsäkra och kan inte orsaka någon skada/risk för allmänheten, även om de går sönder. Några tuber räcker för att ersätta en bensintank, men om vätet tar slut växlar man över till det flytande bränslet igen. Bob sa att det tog åtta timmar för solfångaren att fylla tuberna - fast å andra sidan är det gott om solstrålning i New Mexiko där BL bor numera. 6LiD kan tillverkas genom att elektrolysera tungt vatten och sedan låta dess vätgas reagera med litium-6 under högt tryck och temperatur, s.k. hydrogenering. Tyvärr kan man inte anskaffa 6LiD eftersom det är klassat som material för termonukleära vapen, däremot är det lagligt att tillverka det själv.

Till sist:
Min hemsida kommer snart att flytta till en annan server. Jag är i nuläget i en tvist med Comhem och hur detta utvecklar sig är svårt att säga men jag hoppas det inte dröjer för länge.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 19 (2011-07-17):

Avser nu att ändra T100 och Ti50 mot T66 och Ti66. Vissa tycker att det har blivit rörigt med alla ändringar och tyvärr kan jag inte undvika denna olägenhet. Det kan ta flera dagar att få klarhet i hur en tillsats beter sig och man kan aldrig vara helt säker på vad som kommer att hända förrän testet är klart - exempelvis är Ti66 otestad än så länge. Andra otestade tillsatser är Giso och ISO (både för bensin och diesel). Giso är dock testad men med en något annorlunda andelsfördelning. Å andra sidan har jag inga skyldigheter att verka korrekt i den frågan - när det gäller huruvida en produkt ska fungera eller inte.

Med tanke på hur dyra bränsletillsatserna är i inköp så bör den här typen av forskning vara till gagn för gemene man, eftersom kostnaden i jämförelse med åtgången när det gäller mina bränsletillsatser är försumbar i jämförelse med de som finns ute i handeln.

Och när vi nu talar om bränsletillsatser i handeln så provade jag faktiskt Tripak i min bil (E85) och kunde inte konstatera någon öppningstidsreducering alls eller märka av någon annan effekt, trots att dosering skedde efter ”tävlingsbruk”. Detta ska inte innebära något problem då ju Tripak är avsedd för Bensin (tror jag), men som det verkar på lukten innehåller det IPA vilket spelar roll när det handlar om bensin eftersom det är öppningstidsreducerande, fryspunktsänkande, och vattenabsorberande - liksom k-sprit. Förutom IPA innehåller troligtvis Tripak någon slags tvåtaktsolja men det är bara en teori. Så med härledning till min forskning har Tripak varken rätt doseringsmängd eller rätt uppsättning kemikalier för att fungera optimalt med E85.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 18 (2011-07-13):

Har på sista tiden arbetat kopiöst med isopropylalkohol (IPA) och de nya långverkande bränsletillsatserna. För inte så länge sedan upptäckte jag IPA och dess fördelar. Att denna alkohol (inte keton) ur alla synvinklar är bättre än aceton - det är sådan info som kom nu men som borde ha kommit tidigare... Hur som helst har jag hunnit testa och utvärdera några nya tillsatser såsom ISO och Giso. Tändvätska har visat sig vara det mest långtidsverkande för E85 medan G14a har visat sig vara korttidsverkande - det handlar om timmar men med tändvätska, om dagar. Huruvida UGA är en kort- eller långtidstillsats återstår att testa, men tills vidare är den placerad i korttidsfacket.

Nya produkter är:

  • IPA
  • T66
  • Ti66
  • ISO
  • ISO+
  • Giso

Utöver detta arbete har jag letat efter fel i html-koden. Det verkar som om den gamla hederliga html-koden inte längre är accepterad och i så fall ligger jag risigt till, men som det verkar i nuläget så fungerar det (av någon anledning).

HEPA-metoden

Denna reningsmetod har jag använt ganska länge nu och den verkar faktiskt ge lite extra liv åt gammal motorolja... Sedan har jag flitigt hällt i en liten skvätt teflon då och då - tycker att det borde göra nytta? Ungefär tio stycken reningar har genomförts och i det läget vore det intressant att se hur mycket skit som egentligen fastnat i ”hepa”-filtret (från Biltema förövrigt).

Jag backspolade filtret med tändvätska och det som kom ut såg inte alls skitigt ut och varför skulle det göra det? Ja, skam vore det om det cirkulerar en massa synliga smutspartiklar i oljan, eller hur? Nej, här krävs en bättre analys; Jag lät filtratet passera genom ett vanligt A4 printerpapper (skrivmaskinspapper för de som minns det). Denna typ av papper är så vitt jag vet hårdare på att fånga upp smått skit än vad ett kaffefilter är. Visst, det tog tid men till sist hade allt filtrat passerat en och samma pappersbit och detta blev resultatet:

smuts från motorolja

Och visst fastnade det ett och annat, men smått är det. Smutsen syns endast som en missfärgning och detta beror även på sotpartiklar från oljan. Men det fanns även en liten mängd fint pulver som låg i vecken på papperet, därtill var en mindre del magnetiskt. Även en del av det magnetiska gick även att finna på magneterna som är monterade i mitt hepa-filter.

Min slutsats är att HEPA-metoden gör nytta då metoden avlägsnar små metallpartiklar.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 17 (2011-06-06):

Om evighetsmaskinen
Vad är det som håller på att hända? En svensk fysiker vid namn Hanno Essén och som har starka band till den ökända skeptikerföreningen VoF, har i positiva ordalag uttalat sig om evighetsmaskinen. När en medlem av VoF säger; ”det verkar intressant” eller ”de är i alla fall seriösa” - då måste det betyda att det funkar ganska hyfsat? Om jag har tolkat informationen rätt så är evighetsmaskinen konstruerad av material som är relativt lättillgängligt. Det betyder att de flesta som är duktiga på att konstruera saker, själva kan bygga denna apparat och så att säga installera sitt eget kärnkraftverk hemma. Ett kärnkraftverk som man laddar en eller två gånger beroende på vilket tidsperspektiv man har? Några kilo nickelpulver för en villa borde väl motsvara en mansålder... Fantastiskt!

Bytte nyligen olja i en Hyundai Getz och tog med mig oljefiltret hem - ett oljefilter som var utrustad med neodymmagneter och sålunda borde vara lite duktigare än vanliga oljefilter på att samla in smått järnskräp. Jag backspolade filtret med lacknafta och samlade in alla partiklar på en rostfri skål, där jag även lade ner några neodymmagneter. Det visade sig att det mesta skräpet inte var magnetiskt, men de som var magnetiska var alla små.

smuts

Huruvida magneterna gör sitt jobb eller inte är fortfarande något diffust.

Tanka billigt med E-sprit?

Det senaste projektet handlar om att konvertera E85 till rödsprit, jo ni hörde rätt. Går man i tankar att vilja värma sitt hem, fast med ett billigt bränsle - är E85 lockande. Hösten och vintern kan bli ett elände så det är nog lika bra att förbereda sig i tid? E85 innehåller i princip 85% rödsprit, men då det brinner med sotande låga (bensin) sätter det stopp för den tanken, men om man kan skilja av bensinen på ett billigt och enkelt sätt så borde vem som helst kunna dra nytta av detta etanolbränsle. Med tanke på evighetsmaskinen och kall fusion kan man undra om det finns någon framtid för något bränsle (som är baserat på elektronhopp) överhuvudtaget?

En grupp som använder spritvärmare är båtägare, fast många går senare över till gasol på grund av ”slabbet”. Värmevärdet för rödsprit är ca 30 kJ/g och är två tredjedelar mindre än fotogen som ligger runt 46 kJ/g - vilket även gäller gasol. Trots att värmevärdet för etanol inte är hälften av fotogen så är kostnaden för fotogen ungefär det dubbla, gentemot rödsprit. Värmevärdet för E85 är 32 kJ/g (sommar) och 34 kJ/g (vinter), det är jämfört med bensin; 0,68 respektive 0,72.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 16 (2011-06-04):

Ganska stora förändringar är på G nu, gällande G19a och Di66.

Till att börja med: G19a har utgått och in kommer G14a IGEN!

Det är för lite aceton i G19a. Det är nödvändigt att ha en större dos när det är sommar och hett ute - annars dunstar det bort. Sedan under vinterhalvåret (när det är kallare) kan man ha ett mindre överskott. För att det ska bli så måste G14a inta tronen igen, ty denna konstellationen har ju aldrig svikit mig. Således har även alla dystra mätvärden jag fick - vänt uppåt.

Jag gör nu vissa nötningsprover för att kunna hitta alla brister som förbigicks förra året. Det verkar som de flesta problem som uppenbarade sig i fjol är lösta? Förändringar gäller även handhavandet av Di66.

Förutom en justering av utfyllnadsmedlet (eliminering av vatten) i Di66 som gjordes för en tid sedan, så har jag även noterat att Di66 inte kan doseras samtidigt som G14a eller någon annan tillsats som innehåller aceton, eller för den delen även (blå) glykol. Om man först doserar G14a, för att sedan hälla i Di66 kommer dessa att blandas i påfyllningsrörets nedre del. Vid så höga koncentrationer reagerar acetonet direkt med komponenterna i Di66 och tillsatsernas verkan upphör eller avtar markant - det vet jag nu (så dags). För att undvika att så sker måste man dosera en av dessa två, innan själva tankningen - efter tankning tillsätter man den andra och då sker ingen reaktion eftersom den första redan hunnit bli utspädd.

Jag är även på gång att ta fram en ny enhetstillsats som ska innehålla både aceton, glykol och D66 - allt i ett. Denna ska vara utförd som en klar vätska (helst inte fasseparerad som Di66) och ej heller baserad på järnvitriol. Något för de lite mer försiktiga och bekväma kanske? Fasseparerade tillsatser har dock en fördel; de skiktar sig om de står oanvända, vilket gör att naftadelen som ligger överst och är svårflyktig hindrar de lättflyktiga komponenterna att avlägsna sig.

Ytterligare ett högintressant projekt väntar på att få breda ut sig i den vida världen. Speciellt båtfolk kan dra nytta av detta nya. Kommer strax...

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 15 (2011-05-24):

Har på sista tiden tagit tag i de ofärdiga IPE-kretsarna vilket jag nu tror är ett avslutat kapitel. Svisch...pust... det var svettigt att testa och bygga nya sidor men resultatet blev ganska snyggt. IPEFF, IPE-DS och LISU har utgått och in har IPE-GS och IPE-GP samt IPE-S kommit. Provade IPE-GS med helautomatik och det fungerade i princip direkt utan några konstigheter. IPE-S är en kul konstruktion, trots sin enkla uppbyggnad och lilla format tycks den fungera utan några som helst problem. På tal om pulsförlängare så är det troligtvis så att nyare bilar har denna funktion inbyggd (LTFT), så jag antar att den typen av kretsar snart är ett minne blott. Väntar spänt på när Biltema ska börja sälja sin egna pulsförlängare (made in china) för en sissodär 49kr per styck...

Nya data för Di66!

Di66 - som jag har kört min bil på i snart ett år utan att något dåligt med motorn har gått att konstatera - har fått genomgå en revision. Det gåtfulla problem som uppstod i fjol när tillsatsen plötsligt slutade att fungera efter ett besök hos Qstar, kan ha blivit löst? Jag vet att jag inhandlade rödsprit från Biltema i september någon gång och att den rödspriten innehöll vatten, vilket den ska göra. Fast den rödsprit jag köpte tidigare och som jag provade ut Di66 med var i princip vattenfri. Kanske tog de spriten från Agroetanol i Norrköping, den som är 100% fri från vatten? Det har nämligen visat sig att om utfyllnadsvätskan (i Di66) inte är en vattenfri alkohol så försvinner effekten av denna eminenta skapelse. Attans också! Men det är sådant som händer... En får väl hoppas att det är rödspriten som är svaret och inte temperaturen tillsatserna är känsliga för? Inget mer vatten i Di66 alltså! Förresten kan man blanda Di66 och få en homogen lösning som inte är skiktad, däremot ingår mindre D66 i denna men behovet av D66 är något diffust så det borde inte spela någon större roll.

På tal om evighetsmaskinen - hur länge ska det pågå utan att bluffen avslöjas? Prylen är helt enkelt för bra för att vara sann. Jag menar, om detta fungerar så måste hela energisamhället reformeras från grunden.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 14 (2011-04-25):

Vilket fantastiskt väder! Den tunga vintern är passé och härliga tider stundar...

En hel del nytt har framkommit och en hel del gammalt måste därmed revideras. Det blir så av någon underlig anledning när man sysslar med vad som verkar vara nyskapande eller åtminstone undersökande verksamhet.

Den intrikata frågeställningen angående en katalysators död när man kör på en viss andel etanol i en bensinbil är nu besvarad: Katten lever... japp! En katalysator gör stor nytta även om man kör en bensinbil på ren E85 trots att temperaturen i katalysatorn är lägre än vid bensindrift. I princip alla kända föroreningtyper minskar, såsom kolmonoxid (CO), kväveoxider och kolväten i allmänhet (HC) - även vid användning av E85.

Problemet som dukade upp för detta intressanta studium var att avgasrörets fäste på mitt grenrör var på väg att rämna, bilen spelade som en basfiol när den var kall och rök från detta sipprade då upp från motorhuven. När motorn blev något varmare satte sig denna detalj och det hela fungerade igen. Jag var därför medveten om att det främre avgassystemet och katalysatorn sjöng på sista versen - snart var det dags för en reparation.

Innan detta arbete företogs valde jag att ta bort alla insatser ur (den gamla) katalysatorn och sedan företa ett besök vid svensk bilprovning. Katalysatorhöljet var alltså bara där för syns skull och den existerade endast liksom en tom burk utan någon funktion. Naturligtvis har jag sedan lång tid tillbaks tankat E85 och tillsatsen DiG därtill. Det mesta såg bra ut tills vi var framme vid testet av kolmonoxidhalt vid motorvarvtalet 2500, då denna stack iväg till över 2,1 fast gränsvärdet ligger på 0,3 - detta blev resultatet:

  • CO 0,5 (0,5)
  • CO 2500 2,1 (0,3)
  • HC 077 (100)
  • LAMBDA 0,99 (0,97-1,03)

Som man kan se är CO och HC under eller gränsar till gränsvärdet medan CO2500 är för högt.

Efter besöket på SBP inhandlades en ny katalysator från Biltema (art nr 79802). Ännu en fråga ska nu besvaras: Kommer en biltemakatt räcka för min Xantia som är bestyckad med en tvålitersmotor? Biltemas är faktiskt mycket mindre än originalet, dessutom är detta ett synnerligen billigt alternativ. En ny katt för min bil (med främre rör inräknat) kostar runt 7000kr - på Mekonomen. Biltemas billigaste kostar ca 700kr. Jag valde att även använda deras suveräna skruvförsedda skarvrör som gör det möjligt att montera bort katalysatorn och testa något annat - om man nu vill det? Mitt främre rör (mellan grenrör och katt) visade sig i princip vara intakt men jag var tvungen att svetsa dit en avgasmuff, annars skulle det inte passa så bra.

biltemakatt    biltemakatt

Katalysatorn från Biltema tycks fungera utmärkt eftersom jag inte märkt av några svaghetstendenser eller liknade symtom pga. högt strömmingsmotstånd. Återstår att se hur länge den håller?

Ett nybesök hos SBP var det således dags för (kostade 200kr). Kan ett försök bli mer perfekt? Ena gången helt utan katalysator och andra gången med en splirrans ny katalysator som därtill kommer från Biltema! Detta blev resultatet:

  • CO 0,0 (0,5)
  • CO 2500 0,1 (0,3)
  • HC 005 (100)
  • LAMBDA 1,01 (0,97-1,03)

E85 (med DiG). Då så, siffrorna talar för sig själv - vidare kommentarer känns överflödiga.
 

Flera nyheter:

Först något om motoroljedialys, alltså det jag kallar för hepa-metoden men som även skulle kunna heta; fattigmans COT-system. Denna sida är uppdaterad och förslaget om att använda kalciumklorid (verksam substans i torrbollen) i ett hepa-filter är borttagen. Detta salt skulle kunna blanda sig med vatten i oljan och sedan ställa till med en massa besvär. Det går bort! Var faktiskt igång själv och gjorde två dialyser på rad så här på vårkanten, fin olja ska det va!

Efter en hel säsong med DiG i tanken har denna tillsats inte visat några tendenser att skada motorn. När jag plockade isär grenröret och lambdasonden fanns inget rost. Det inre av rören påminde om en vit beläggning med rödaktig nyans, lambdasonden likaså. Ingen rost gick heller att upptäcka på resterande avgasrör, dvs. hela avgassystemet såg helt okej ut (invändigt).

rör+DiG

Jag lät även bilen med DiG i bränslet stå stilla i närmare en månad under december 2010 för att sedan ta bilen i bruk och ingenting ovanligt inträffade, trots det kyliga vädret.

Di66 har däremot uppvisat en okänd egenskap. Om denna tillsats får ligga stilla en längre tid uppstår en viss kristallutfällning. Dessa saltkristaller är tunga och sjunker snabbt till botten i Di66-flaskan, även efter att man har skakat om den. Sprit, bensin eller lacknafta löser inte kristallerna, möjligen sprit eftersom det är mest likt vatten. Vatten löser däremot kristallerna. Kristallerna kan lätt separeras från Di66-flaskan genom att hälla av innehållet och tvätta ur flaskan. Att kristallerna bildades kan bero på det kalla vädret?

Det förefaller även så att mina glykoltillsatser är känsliga för kyla vilket jag inte medgav i den förra rapporten, men så tycks det alltså vara, dock! Blir det kyligare än 5 grader eller ända upp mot 10 grader avtar effekterna av DiG. Om samma sak gäller för G+ tillsammans med D66 kan jag inte uttala mig om då jag inte har testat G19a med G+ vid kyla än.

Därtill har jag märkt att man med blotta ögat via ett fasseparationstest kan särskilja framför allt två typer av E85-bränslen. Tillsätter man exempelvis en del vatten till en del E85 brukar för det mesta bensinen (som flyter ovanpå) anta en gulaktig färg medan sprit/vattendelen antar den rödrosa färgen. Detta är inte konsekvent! Ibland blir faktiskt bensindelen (flyter fortfarande ovanpå) rödrosa medan sprit/vattendelen blir gråvit och så småningom transparent. OKQ8 här i Motala har den senare varianten och även några andra mackar. Den E85 som hyser en rödfärgad bensindel är vanligtvis bäst, både som bränsle och som bärare av de bränsletillsatser jag är upphovsmannen till här.

E85+vatten
 

Evighetsmaskin?
Snappade upp en nyhet angående en ny uppfinning som möjliggör fusion! Artikeln går att läsa om i Ny Teknik. Det är två italienska forskare som hävdar att de kan smälta samman vätgas med nickel och av detta bildas koppar. Den eldrivna processen som gör detta möjligt skapar ett extra tillskott av energi som är flera gånger större än den tillförda energin. Resultatet om detta går att realisera är exempelvis att ett större kraftverk då skulle kunna leverera energi som kanske räcker för hela vårt lands behov... Hoppas det inte går som det förra försöket med ”kall fusion” som uppdagades på åttiotalet, detta visade sig då vara grundat på fel slutsatser.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 13 (2011-02-18):

En lång tid har nu gått sedan jag rapporterade någonting här. Egentligen har ingenting nytt skapats men det finns trådhärvor som väntar på att få redas ut.

Vintern kom tidigt och kylan med den. Då jag inte har vinterdäck har bilen mest stått stilla men en del körande har det blivit till trots. Det är lite märkligt att när det gäller privatbilismen så tjafsas det mycket om när vinterdäcken ska var på resp. av, medan både bussar och tradare får köra på sommardäck året runt. Dessa tunga fordon som är liktydigt med lång bromssträcka slipper alltså vinterdäck - var är logiken?

Gåtan om vad som hände den sista oktober i fjol är delvis på väg att låta sig lösas. De absorptionsprov jag företog tidigare var, kan man säga styrande för hur stort vatteninnehåll ett godtycklig E85-bränsle har. Nu stämmer inte detta längre. Det har framkommit att vissa etanolbränslen kan absorbera stora mängder vatten, långt över vad som är rimligt om man jämför med en enkel etanol- och bensinblandning. Absorptionsförmågan kan även vara mycket låg utan att det innehåller ett överskott av vatten. Båda varianterna har påträffats under en relativt kort tidsperiod. Den med ovanligt låg förmåga att absorbera vatten är förstås Qstar-provet; den sista oktober 2010, medan den med hög absorptionsförmåga tankades hos OKQ8 den 14 januari i år.

Båda dessa bränsleprover uppvisar extrema egenskaper och det förefaller även så att den bränsletillsats vid namn DiG (som jag i nuläget håller på att prova ut) inte alls bidrar till den förbättring som tidigare observerats - tills jag tankade på OKQ8 igen den 6/2! Plötsligt började DiG fungera igen. Inte fullt ut men klart bättre. Detta rätade samtidigt ut några rejält krökta frågetecken sedan en tid tillbaks.

Att anledningen DiG inte fungerar beror alltså inte på att:

  • Vattenhalten i E85 är/var hög
  • Utetemperaturen är för låg (för att aceton eller glykol ska vara verksamt)
  • Järnsulfatet har förstört ventilerna eller påverkat materialet i motorn

Dock ska poängteras att jag inte har låtit undersöka motorn invändigt och av den anledningen inte kan uttala mig om hur DiG mekaniskt påverkar en fyrtakt förbränningsmotor av typen Otto.

Så detta känns som en oerhörd lättnad! Nu vet jag att DiG, aceton, glykol (G19a) etc. fungerar fullt ut, förutom om bränslet inte är normalt.

Vad detta dåliga i bränslet handlar om är fortfarande höljt i dunkel. Kan det vara någon annan alkohol inblandat eller rör det sig om ett salt eller svavel? Ja, den frågan har jag inte funnit något svar på men kanske det klarnar så småningom?

I samband med att man började att ifrågasätta absorptionsprovet utvecklade jag en ny excelfil som med hjälp av en hydrometer mäter etanolens densitet och utifrån denna uppgift beräknar eventuellt vatten och oxygenat i bränslet. Det ska sägas att jag fick lite hjälp utifrån innan jag påbörjade densitetsmätningarna. Ibland kan det vara lönt att bolla ett problem med någon annan för att man klart ska kunna se bristerna av sitt eget resonemang.

Slutsatsen av detta bör då vara att kvalitén för E85 verkligen är skiftande. Att köra på E85 är inte som att tanka bensin. Man får med E85 räkna med att dess egenskaper kan variera hej vilt beroende på vart och när man tankar.

Är katten död eller fungerar den?

Är en helt annan fråga som dragits i långbänk den sista tiden. I samband med att jag ifrågasatte om en bränsleförvärmare till E85 innebär någon förbättring eller bidrar till någon verkningsgradshöjning, så utkristalliserades diskussionen om vad som händer med avgaserna i en ottomotor (för bensin) som körs med E85?

Hitintills har jag inte fått klarhet i huruvida katalysatorn fungerar (tänder) om etanolhalten i bränslet överstiger en viss halt, men då min egen katalysator är borttagen och det snart är dags för besiktning - så borde svaret snart bli entydigt...

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 12 (2010-10-30):

För er som tänker använda blå glykol så gäller det att se upp! Det går lika bra att köra med blå glykol till G19a tillsammans med D66 som med röd glykol eller rent av G+ men väljer man att använda Di66 kan man bara använda blå glykol och inte vilken som helst - utan en som fungerar med MCO20 - det är viktigt att komma ihåg! Är man användare av röd glykol och vill gå över till Di66 (plus G19a baserad på blå glykol) så måste man tvätta rent bränsletanken genom att tanka en halv tank ren E85 och köra upp detta innan Di66 kan doseras.

Många kanske oroar sig för järnsulfatet men kom ihåg att det handlar om små mängder. Man kan alltså inte se på bränslet att det innehåller Di66 eller någon annan av mina tillsatser. Alltså pratar vi små doser, så små att det egentligen inte borde leda till någonting alls - men det gör det.

Jag har tittat runt lite vad som finns om E85 men något ställe med ett lika brett register av olika lösningar liknande det jag har finns inte. Här kan man få prova på att bygga elektronikkretsar baserade på lättåtkomliga komponenter - inte programmerbara mikroprocessorer och en massa krimskrams... Vill man ägna sig åt kemi så kan man blanda och testa någon tillsats, eller varför inte utföra en analys? Allt med tanke på ett enkelt handhavande i kombination med optimal funktion.

- Nu har det hänt det jag hela tiden har fruktat angående E85. En mackägare har spetsat sin E85 med 10 procent vatten och säljer den som om det vore ett fullvärdigt etanolbränsle. Tankande människor åker dit lockade av det låga priset och fyller sina bilar med fulsprit. Folk kör så iväg och kanske märker de att den går lite sämre än tidigare? Men det är inte helt lätt att koppla detta till en hög vattenhalt i bränslet och hur ska man få det bekräftat om så vore fallet?

Som tur är finns det några (någon) glada amatörer vilka tankar E85 frekvent och som även jobbar med att ta fram olika mätmetoder genom att tillverka egna mätinstrument.

Tänk om det vore så bekvämt att man kunde få information om vattenhalt och/eller ledningsförmåga vid tanktillfället, men det är nog för mycket information att hålla reda på för en vanlig svenne? Bränslet ska ju vara kontrollerat och godkänt. Att bränslet sen är billigare ska väl inte spela någon roll? Jag menar, här i Motalatrakten är priset i regel lika högt överallt men just vid detta tillfälle var det lägst i Österstad - fast mackägaren inte visste att bränslet var av undermåttlig kvalité, eller? Visste mackägaren att det var E85 av dålig kvalité och därför sålde det för ett lägre pris? You get what you pay for - liksom...

Hur som helst leder denna incident till att min egenkonstruerade vattenvarnare WTE85 måste modifieras. Som den är dimensionerad nu så tolkar den vattenhalter omkring 10 procent i etanoldelen som ett godkänt bränsle och det var väl aldrig tanken bakom denna konstruktion?

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 11 (2010-10-24):

På sista tiden har jag grunnat på ett delikat problem gällande bilar som körs på E85. Nu när det börjar bli kallt ute skapas det även mera vatten både i oljan och i avgassystemet - än för några månader sedan då det var varm och sommar. Gör man många kallstarter och endast kör korta sträckor förvärras detta problem. Det kan leda till att oljan snabbare blir begagnad vilket ökar slitaget på motorn i form av dålig smörjning och rostbildning. Även i avgassystemet samlas det vattnet så att katalysator, ljuddämpare och lågt placerade svackor blir fyllda med vatten. Detta leder så småningom till att avgassystemet rostar sönder inifrån.

Mycket beror på katalysatorn som inte behöver jobba så hårt när bränslet heter E85. Denna blir svalare och vatten som kommer i dess väg förångas inte utan kan kondensera innan det hinner passera avgassystemet. Det är framför allt dessa problem med vattenbildning som uttrycket, ”tanka bensin ibland så blir det bra” - kommer ifrån. Men frågan är om det blir bra? För när vatten väl har bildats så är det inte så lätt att bli av med det (så länge man inte rutinmässigt kör bilen varm förstås). Dessutom sätter rostbildning igång i samma stund som vattnet skapas och då måste det alltid bli sämre med ett vattenbildande bränsle.

När det gäller vatten i oljan så har jag redan ett väl fungerande system och motoroljan hinner aldrig samla på sig något vatten alls, men för avgassystemet är det sämre ställt.

Som tur är löste sig det här problemet ganska snabbt, då jag har förstått att besiktningen ska godkänna om man borrar ett par små hål där vattnet samlas. Hålet kan göras med ett 1,5 mm borr i en ljuddämpare etc. Så - med ett eller två små hål i avgassystemets lägst placerade delar, kan man köra vidare på E85 utan att behöva fundera på detta dilemma tillvidare. Ångrar man sig och inte vill ha några hål längre så skulle man kunna skruva in en liten plåtskruv - för att täta. Eftersom, framför allt ljuddämpare är formgivna på olika sätt (de kan innefatta olika kammare och rum) så gäller det att veta var hålet ska placeras - tänk på det!

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 10 (2010-10-21):

Jag skrev i min förra rapport: ”Kommer jag inte på någonting i stil med G+ igen så antar jag att det kommer att lugna ner sig lite framöver?” - så blev det inte!

En bekant som såg mitt kök sa: ”Här är det, Sveriges (enda) petrokemiska laboratorium” - och jag svarade: ”Ja, det verkar ju som dom har missat nått?” och log. Men det har visat sig att omvärlden inte är helt befriad från liknande undermedel. Tripak är en produkt som påminner mycket om det jag håller på med. Nyckelordet är smörjning eftersom E85 är ett så pass torrt bränsle, vilket i sin tur sliter på rörliga delar i bränslesystemet. Bara genom att tillsätta ett smörjmedel gör att man kan köra bilen med ända upp till 50 % E85 utan konvertering - enligt Tripak.

Nu är DiG här för att stanna. Efter lång tid och mycket möda har jag funnit en ännu bättre tillsats än G+ men det har även visat sig att mycket av det jag trodde förut inte stämmer. Jo, det stämmer i och för sig, men när saker och ting syntes fungera på ett visst sätt - så fungerade det på ett annat sätt istället. Det har mer och mer framkommit att just en dos av någonting som är 0,5 % av bränslets mängd - ger bäst effekt. T.ex. ska dosen av D66 vara 0,5 % för att uppnå högst resultat, men det gäller även glykolmängden och Di66.

Så vad är det nya? D66, d.v.s. rengöringstillsatsen (mot PIB) har varit av mycket större betydelse än jag tidigare trott. I själva verket så är det just D66 som så att säga bäddar för att alla andra tillsatser ska fungera. Om D66 aldrig hade doserats så skulle effektökningen och öppningstidsreduceringen från de övriga tillsatserna bli mycket mindre. Man kan även se det som att utan ett rengörande och smörjande additiv uppnås ingenting. Att det är just rengöringen/smörjningen av bränslesystemet som är det väsentliga - inte ändringen av en viskositetsekvivalens eller förbättring av bränslets tändegenskaper.

Utifrån dessa omskakande fakta har jag utvecklat flaggskeppet Di66. Denna variant av D66 innehåller även sulfat, närmare bestämt järnsulfat och det är detta metallsalt som ”DiG” är baserat på. Så när man vill att effekten och öppningstiden ska uppnå bästa möjliga värden så är det sulfat som gäller! Vem hade kunnat tro något sådant? Knappast jag själv, så därför vill jag varna alla bilägare att vi nu nyttjar ett sulfat som effekthöjande komponent. Det bildas nämligen en röd beläggning i motorns förbränningsrum och på tändstiften.

Med undantag av D66 så har alla andra effekttillsatser fått stryka på foten och svaret på denna genomgripande reformation är det utomordentligt väsentliga tillsatskomponenten - Aceton. Sättet att dosera aceton har ändrats. Den optimala dosen ska vara mindre än det som framgått av Internet. Inte 0,0023 utan snarare 0,0018. Det är en viktig upptäckt som gör en markant skillnad i en effekttillsats. Den gamla G3a+ vars acetonhalt stämde med de nya rönen uppvisade stor effektverkan. Nu är även alla andra tillsatser justerade på samma sätt.

G16a har ersatts av G19a och G3a+ av UGA. Unitary Glycol Acetone (UGA) kan anpassas för olika blandbränslen såsom E45, E55 eller E60 - bara att blanda och köra.

Dessa förändringar har även lett till att det mesta här har ändrats. Nja, så farligt är det nog inte för allt finns kvar som fanns förut - det är bara lite snyggare arrangerat.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 9 (2010-09-02):

Stora saker är på G plus - skulle man kunna säga. Sista tiden har präglats av hårt tankearbete men även en hel del fältarbete. Alla tillsatser är numera reformerade!

Den nya provserien är avslutad med en del intressanta förbrukningstester, bl.a. har jag testat V-power och jämför det med blyfri 95 osv. Den största nyheten får nog tillskrivas G+. Med denna specialpreparerade glykol har jag kunna utveckla G3a+, en bränsletillsats med klös! Den andra stora nyheten är att G14a har lämnat in för gott. G14a är nu ersatt av G16a - som är bättre anpassad för sommar- och vinterbruk. G16a är baserad på den ordinära etylenglykolen som är färgad blå. Denna glykol är lika bra som den röda trots att den är billigare. Då den blå varianten innehåller salthämmare så är frågan hur väl anpassad den är för motorbränslen? Det skulle vara trevlig att veta hur många/få bilar det är som kan fungera med E85 plus G16a utan att någon konvertering har genomförts?

G14a kan omvandlas till G16a eller G16a+:
1. Mät upp mängden G14a i milliliter.
2. För sommarbruk: Tillsätt glykol enligt formeln; Glykol = mängd G14a x 0,133 [ml]
3. För vinterbruk: Tillsätt aceton enligt formeln; Aceton = mängd G14a x 0,050 [ml]
4. För G16a+ (röd glykol): Tillsätt HMTA - en tsk. krossad Esbit per deciliter G16a eller dra först bort acetonmängden med faktorn 0,059 (sommar) eller 0,111 (vinter). Exempel: För 410 ml; dra ifrån 24 ml G16a (sommar) => 386 ml G16a. Mängden Esbit beräknas sedan efter 386 - inte 410 ml.

Glöm inte att filtrera tillsatsen efter att esbit-pulvret har lagts till! G16a+ består alltså av kylarglykol (longlife G30) och aceton. Därtill ingå även hexamin eller hexametylentetramin vilket esbit-tabletter (värmetabletter) består av.

Det är trist om ryktet stämmer att esbit-tabletter eller värmetabletter som det heter egentligen - ska fasas ut från Europa. Anledningen är risken för terrorverksamhet. Hexamin kan användas för att tillverka sprängämnet RDX. I min ungdoms dagar provade jag detta och kom fram till att det inte är omöjligt men det kräver ett visst kunnande. Varför (i så fall) inte tillverka nitroglykol istället och blanda det med..! Ett minst lika billigt och effektivt sprängämne må jag säga...

Utöver detta har jag utvecklat en metod för att analysera eventuellt vatten i E85. Denna metod är resultatet av ett intensivt labbarbete, framtagning av diagram och formler. Via ett skiktprov och ett separationsprov kan man med hjälp av en liten guide i Excel, kalkylera fram vattenhalten i procent av etanoldelen - ur ett godtyckligt prov av E85.

Framtiden verkar lovande. Metoden att rent kemiskt få bilar att fungera med E85 har gått överraskande väl. Med G3a+ räknar jag med att även den mest tjurskalliga bilmodell ska acceptera åtminstone en 50/50 inblandning utan vidare ingrepp. Gör den det kan man köra på 60% E85 under vinterhalvåret - vilket inte är sämre i alla fall.

Det har varit mycket kemi den sista tiden, trots att jag har en del elektronikjobb liggande på is. Men man måste ju värdera alla uppgifter och då har arbetet med bränsletillsatserna fått prioritet ett. Kommer jag inte på något i stil med G+ igen så antar jag att det kommer att lugna ner sig lite framöver?

Funderingar kring Teflon. När det handlar om syntetsoljor så så talar man oftast om likformiga och syntetiskt framställda molekyler, dvs. ett homogent ämne som bibehåller sin struktur/egenskaper under de mest vidriga förhållande, dels är en syntetolja bra på att hålla isär motordelarna. Med dessa preferenser - varför kan man inte använda Teflon? Jag menar ren teflon i vätskeform? Det har en viskositet som påminner om vatten och har även en synnerligen likformig och homogen struktur. Därtill så är det världens halaste ämne och motstår relativt höga temperaturer (170 grader). Kanske inte så lämpligt för en turboladdad motor men ändå kanske lämpad för lite snällare miljöer? Vad händer om man tar en gammal bil, tappar den på oljan, rengör med lacknafta och häller i 4,5 liter teflonvätska? Cirka 22 flaskor krävs och varje flaska ger ca 3 dl/flaska - innan butanet/propanet avlägsnat sig... Kostnad: 1100 kr.

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 8 (2010-08-02):

Först måste jag meddela att det finns nya rekommendationer om hur mycket Teflon (från Biltemas teflonsprej) man bör eller inte bör tillsätta i motoroljan. Jag har märkt att teflonet inte ger någon effekt på ny motorolja om man tidigare har använt Teflon. Det är därför helt onödigt att tillsätta Teflon till ny motorolja. Teflon kan med fördel tillsättas senare när oljan börjar bli sliten.

Jag har även studerat allehanda under- eller mirakelmedel som i flera år varit aktiva på marknaden. Till exempel:

MPG-CAPS (miles per gallon - capsule); Höggradig nano-metalloxid som fäster på delar i förbränningsrummet. Verkar som katalysator under förbränningsförloppet.

Liknande tabletter eller vätskor som påminner om mpg-caps fast med andra fabrikat finns det hur mycket som helst av.

Z5; En rörstump med någon slags metallstruktur i, som ska placeras i insugningsröret och som förädlar luften innan den matas in i motorn.

Med mera med mera...

Allt det där inklusive G14a är ganska kontroversiellt. Dock finns det ett enkelt sätt att kontrollera om det fungerar - nämligen att testa det på min mätbil. Går det att minska pulslängden på IPE-GS-enheten så måste det fungera, annars inte (-:

Tillbaks till motoroljan; Sajten som tar upp detta är ganska hårt redigerad och utbyggd med nytt material. Jag har studerat tre olika oljefabrikat, fått fram tillräckliga mängder olja för repmetoden respektive hepa-metoden och har ett koncept färdigt om man tänkt att nyttja hepa-metoden. Jag har nu kört 250 mil med G14a men vid upphettning av oljan till 200 grader syntes inga spår av glykol.

Läste en intressant text av Åsa Westlund i Europaparlamentet 2009:

”Idag talas det väldigt sällan om effektiv oljerening när man talar om miljövänligare personbilar. Genom teknik som renar och återvinner oljan direkt under pågående drift kan man minska efterfrågan på olja. Det finns undersökningar som visar att man med ständigt ren olja i motorn minskar utsläppen. Tekniken med oljerening är särskilt aktuell med tanke på att allt fler väljer att köra med etanol som bränsle och dessa bilar kräver oljebyten betydligt oftare än bensindrivna bilar. Jag undrar vad kommissionen gör för att driva frågan om effektiv oljerening?”

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 7 (2010-07-24):

Det har visat sig att reningsmetoden med bomullsrep inte har någon effekt på sotet dvs. den ”renade” spilloljan är lika svart som den gamla. Det betyder att sotpartiklarna följer med repet men förhoppningsvis gäller det inte metallpartiklarna? Man skulle ju kunna lämna in ett oljeprov från en bomullsrep-reningsprocess och låta analysera det, för att kunna utröna hur det ligger till med den saken? Jag har även ägnat mig åt att blanda olika slags salter i motorolja för att provocera fram högre viskositet men det går dåligt. Motorolja verkar ignorera det mesta den kommer i kontakt med. När temperaturen stiger väljer de flesta ämnen, som den delar plats med - att fly sin kos. Har även konstaterat att ren etanol är lättare än motorolja och lägger sig överst. Etanol borde därmed med lätthet avdunsta från motorolja så länge den inte är utblandad med vatten - vilket den i princip alltid är.

Bränsleförbrukningens förändring med aceton och/eller glykol i tanken är förr eller senare värd en ordentlig analys. Visserligen pekar siffrorna på en lägre förbrukning när E85 spetsas med G14a, men skillnaden tycks vara försumbar eller obetydlig. Det handlar om några procent hit eller dit vilket lika gärna kan vara inom felmarginalerna - kan man tycka. För att åskådliggöra vad som händer finns här en tabell:

RCW1   1316

Tabellen visar rattens läge för potentiometern till IPE-GS, alltså den pulsförlängning (spridarnas öppningstid) som krävs för respektive bränsle. Trots att G14a reducerar pulslängden med ca 20-30%, så minskar endast förbrukningen marginellt eller ingenting. Tar man skillnaden av 0,90-0,71 så blir det 0,19. 20% av 0,19 är 0,038. Drar man ifrån 0,038 från 0,90 så blir förbrukningen 0,86 alltså inte riktigt 0,88. För 30% vore förbrukningen 0,84 och det är en ännu tydligare avvikelse. Bränsleförbrukningen borde ju minska - men varför gör den inte det då?

Det är ännu svårare att förklara varför motoreffekten ökar med lite G14a i E85 eller med aceton i bensin också, för den delen. För med tillsatserna kan man med önskvärd tydlighet känna att man fått flera hästar under huven. Stegringen av dragvilligheten är påtaglig. Ökar man motoreffekten krävs i regel mera bränsle men det gäller inte för aceton/G14a - ty med dessa tillsatser stiger motorns effekt men bränsleförbrukningen sjunker marginellt. Rent spekulativt så borde en utebliven effektökning (av tillsatsen) kompenseras med en markant lägre bränsleförbrukningen - men i själva verket är det nämligen så; att det är effektökningen som leder till en minskad bränsleförbrukning.

Energiinnehållet i bränslet ökar inte med G14a - däremot så ökar motoreffekten, då bränslet antänds och förbränns snabbare. Detta leder i sin tur till att bränsleförbrukningen minskar. Mera effekt gör att bilen kräver mindre bränsle för att göra samma arbete, fast kör man på en rak landsväg så märks inte detta så tydligt. Väljer man istället att göra en mätning på en backig väg så borde förbrukningsminskningen märkas tydligare. De förbrukningsprover jag har gjort som ligger till grund för G14a eller acetonets verkningar är sålunda inte korrekt utförda.

Tilläggas bör att själva inställningen av potentiometern på IPE-GS görs via lysdioder som mäter pulslängden på tomgång vilket jämförs med en referenspulslängd. Jag vill härmed förtydliga att bilens ECU är fullt kapabel att justera pulslängden (öppningstiden) även på tomgång! Ändrar sig bränslets sammansättning så ändrar sig öppningstiden. ECU n ställer alltid in rätt öppningstid väldigt exakt (såvida inte bränslet avviker för mycket i sitt energiinnehåll) - speciellt vid tomgång!

 

 

 

 

 

upp igen

 

  Rapport 6 (2010-07-18):

Har funderat lite på G14a den sista tiden och dess proportioner av glykol resp. aceton. Har ni tänkt på att BF95 och E85 egentligen är samma bränsle men att bara proportionerna är olika för ingående ingredienser? BF95 innehåller 5% etanol och 95% bensin - medan E85 innehåller 85% etanol och 15% bensin.

Jag fick komplettera acetonsidan med A9g då BF95 innehåller etanol, alltså bör glykol ingå i dess tillsats. Då BF95 övervägande innehåller bensin så är det acetonet som ska dominera bränsletillsatsen och det kravet uppfylls då med A9g.

Jag har också funderat på namnet ”G14a”. Det skulle kunna heta G85? Och A9g skulle då heta A5. Nja, det kanske inte var så finurligt ändå? Kanske G85a och A05g?

Jag fick en förfrågan om varför jag inte kan uppfinna en effektivare oljerenare? Ett ordinärt oljefilter har sina begränsningar och Ragnsells, Scania m.fl. använder mikrofilter och/eller cyklonoljefilter vilket gör att oljebytena kan förlängas radikalt. Med stora kostnadsbesparingar som en synergieffekt därtill. Detta resulterade i en helt ny sida som jag fick lägga till och som behandlar motoroljans egenskaper och brister. Då man kör med G14a måste man beakta hur oljan påverkas och det tror jag det finns ett tillfredställande svar på?

 

 

 

 

 

upp igen
  Rapport 5 (2010-07-09):

Vill understryka att bränsletillsatsen G14a ska göras med den röda varianten av etylenglykol som inte innehåller silikater och fosfater. Dessa spårämnen tycks enligt pressen ha förmåga att täppa till bränslesystemet. Då glykol av typen Longlife G30 inte innehåller några salter så förstår man att en syra av något slag gärna reagerar med de salter jag nämnde tidigare. Läs rapporten; 2010-07-06, för närmare information angående glykolsorter.

G14a måste benämnas som ett mirakelmedel då det handlar om så små doser. En sådan liten dos av ett ämne ska under normala omständigheter inte inverka på en förbränningsmotors kapacitet - över huvud taget. ED95 innehåller 5% specialglykol och det är mycket mera än G14a. G14a ska utgöra 0,5%, så det är 10 ggr. mindre än 5%. Trots denna lilla dos så ger det en märkbar skillnad i motoreffekt.

G14a innehåller även aceton men då det mesta består av (röd) glykol så binds det upp av detta, men doften av G14a har dock ett tydlig inslag av aceton. G14a blandar sig fort med E85 så man behöver inte vidta några åtgärder mer än den skvalpning som sker då man kör sitt fordon, om än någon form av rörelse är nödvändig?

När man har doserat G14a i etanolbränslet så kan man konstatera att det luktar annorlunda. Det är en söt och angenäm doft som tar bort den något unkna lukten en del E85 har. Därtill så stiger ledningsförmågan. Om du har tankmätaren i bränsletanken som jag, kan det hända att den visar mera bränsle till en början men efter ett tag så brukar den stabilisera sig.

 

 

 

 

 

upp igen
  Rapport 4 (2010-07-08):

Det är trevligt med lite respons från andra våghalsiga bilintresserade som tagit steget och testat G14a! Som sagt, 200 mil är en skaplig sträcka men det är ändå för tidigt att dra några förhastade slutsatser. Plötsligt står man där med en igengeggad bilmotor... Men jag tycker det är märkligt att branschen inte vill kännas vid acetonet och dess effekter på bensin och diesel? Av alla dessa forskare och laboratoriepersonal är det ingen som har upptäckt detta! Det kan ju knappast verka realistiskt. Marknaden är ju översvämmad av olika tillsatser och Scania använder ju själva glykol. Nog borde väl dem ha insett detta medel betydelse även för personbilar... Jag menar, både aceton och eventuellt glykolen borde för länge sedan finnas i både bensin och E85 men även i diesel. Att så inte har skett är häpnadsväckande, ja rent av ett mysterium. I dessa tider då man var och varannan dag möts av inslag och uppslag om den globala uppvärmningen och hur detta kommer att sluta, så borde en lättillgänglig kemikalie som aceton är, vara till stor hjälp för att bidra med minskade utsläpp och en fördröjning av det som komma skall.

Fast det är ju tur att det finns amatörer som ser till så att aceton/glykol kan bli en standard i fortsättningen - allt annat är rent vansinne.

 

 

 

 

 

upp igen
  Rapport 3 (2010-07-07):

Sen jag uppfann G14a har jag kört cirka 200 mil med detta utan att jag har upptäckt någon förändring om man bortser från en bränslesnålare och piggare motor.

Jag har varit i Stockholm och på Gotland och kört under heta sommardagar. Jag fick ett fel när jag bilade kring Hall (ödemarken) vilket gjorde att motorn hackade och gick dåligt. Detta trodde jag orsakades av E85 som jag hade tankat vid Shellmacken i Visby, men senare kunde jag konstatera att det enbart berodde på ett fel i elektroniken (ett felaktigt motstånd i IPE-GS). Det var lite synd för jag tankade 30l bensin då, dock blev det inte bättre. Dessa 30l bensin (som hade minskat till drygt 15l efter att ha snurrat runt lite nere vid Burgsvik, där jag såg Cecilia Gralde i en butik f.ö.) räckte faktiskt ända hem till Motala igen, antagligen beroende på att jag spetsade den med föreskriven mängd aceton.

Det är fantastiskt vilket genomslag media har. Trots att jag själv har ifrågasatt ryktena om ED95 som av misstag har inblandats i E85, så antog jag ändå att det var bränslet det var fel på. Om hjärnan hade fungerat utan påverkan utifrån så hade jag förhoppningsvis löst problemet med det felaktiga motståndet på stället.

Jag har även använt D66 flitigt utan att drabbats av någonting negativt. Då felet i IPE-GS inträffade överdoserade jag D66 tre ggr. den normala dosen, men några tendenser till knackning kunde jag inte observera.

 

 

 

 

 

upp igen
  Rapport 2 (2010-07-06):

Jag har nu tagit reda på lite mera fakta angående kylarglykol. Av dessa finns i huvudsak två olika varianter (i mackar, mekonomen mm):

  • Etylenglykol (1,2-etandiol) - Giftig!
  • Propylenglykol (1,2-propandiol) - Ogiftig men inte hälsosam att dricka
Kylarglykoler är klassificerad beroende på dess funktionalitet under lång tid och dess förmåga att förhindra rostbildning. Ju högre G-tal desto finare och hållbarare produkt. Då propylenglykol kan förtäras används den även inom medicin och i livsmedelsindustrin. Propylenglykol är dock inte lika bra på att häva rostangrepp såsom etylenglykol - därför är det bara etylenglykol som kan komma ifråga är man önskar bättre kylarglykol än propylenglykol.

Propylenglykol är sämre än etylenglykol på flera plan.

I handeln finns det minst två varianter av etylenglykol. Den billigare sorten av etylenglykol (G15) innehåller silikater och fosfater, så kallade inhibitorer (hämmare) - vilka motverkar rost/korrosion. Medan den dyrare och mera långlivade etylenglykolen (G30) innehåller exempelvis natriumetylhexanat - som är en syra. Anledningen varför det inte går att blanda dessa varianter av etylenglykol, beror på att dess inhibitorer reagerar med varandra. Däremot ska det går bra att blanda propylenglykol med den billiga etylenglykolvarianten och av den anledningen så har de också samma färg - blågrön. Till skillnad mot den dyrare etylenglykolen som är röd. Dock bör man undvika att blanda olika sorter av glykol eftersom det inte går att fastställa en fryspunkt.

Jag hittade en sida där det står en hel del om just kylarglykol.

 

 

 

 

 

upp igen
  Rapport 1 (2010-07-05):

Eftersom jag är involverad i en mängd projekt som rör etanol/E85 så väcktes behovet av en helt ny sida med allmän information om hur det hela fortskrider. Det går inte att klämma in all information på ett ställe så därför kan det vara smidigt att lägga detta här - men det kan även hända att jag utvecklar skriveriet, så att det ibland mera liknar en blogg... Det kan t.ex. handla om olika rykten och om politik - i det här fallet i form av monologer. E85 är ett hett ämne och det finns en hel del att bena ut.

Då detta är den första rapporten så hamnar den sist.

 

 

 

 

 

upp igen                                          Valid XHTML 1.0 Transitional