Frågor och svar angående konvertering till E85



 

Enär jag under flera år har intresserat mig för E85 och konvertering av bilar borde en massa information kommit mig till godo, men alla rykten och myter omkring etanolbränslet som cirkulerat både på Internet och även i tidningar har inte givit mig vare sig lugn eller något nytt vetande. Dessa kunskaper har jag istället fått inhämta på egen hand. Vissa påståenden om exempelvis sulfat och/eller glykol vilka är utblandat med E85, är verkligen mytbildande och som man blivit fullständigt indoktrinerad att tro på. Fast vad är egentligen ett sulfat? Det skulle kunna vara hundratals ämnen men ingenting tycks bita på att det just är ett sulfat (och glykol) som är oerhört skadligt för en bilmotor. Det är även märkligt att bilindustrin eller de bolag och institutioner som knutigt starka band till bilindustrin inte har något att säga om detta.

 

Nu ser jag det som min plikt att presentera det som kommit fram efter år av egenhändig forskning.

 

 

 

FRÅGOR OCH PÅSTÅENDEN

 

Fråga 1: Vilket är bäst att konvertera med; större spridare, högre bränsletryck eller med piggyback (elektronisk pulsförlängare)?

Svar; Elektronisk pulsförlängare (piggyback) är bäst såvida inte bilen kan reglera till lambda ett (1). Bilar med elektronisk bränsleinsprutning (av äldre modell) som inte fungerar med E85 är elektroniskt spärrade för bränslen som kräver bredare öppningstid än med bensin. Det handlar bara om en elektronisk begränsning (säkerhetsspärr), men som jag sa är inte alla bilar byggda så, många nöjer sig med att endast varna om bränslet har en avvikande karaktär. Visst kan man köra med större bränslespridare eller öka bränsletrycket, men då äventyrar man säkerheten och funktionen för det bränslesystem det gäller. Men i sanningens namn brukar det fungera alldeles utmärkt att öka bränsletrycket några bar, ty det håller - såvida det inte gäller en förgasare för då ska man byta till ett fetare munstycke. Så småningom är problemet med att få bilarna att acceptera E85 någonting som hör till det förgångna. Nyare bilar har ett mera intelligent och flexibelt tänkande. ECUn är inte så konsekvent utan anpassar sig till slut - om man envisas med att tanka ett lågenergibränsle, ty det är funktionen LTFT (long term fuel trim) som ställer om systemet.

 

Fråga 2: Finns det något annat sätt att konvertera på än med de ovan nämnda metoderna?

Svar; Ja det finns det. Har man rätt utrustning kan man programmera bort spärren och därmed få bilen att acceptera andra lågenergibränslen. Men förutom den mekaniska och elektroniska metoden kan man nyttja den kemiska metoden. Detta är kontroversiellt men med rätt bränsletillsats kan bränslet bli mera effektivt så att bränsledatorn lättare kan acceptera bränslet. Vanligtvis är bränslet bensin samt E85 ganska torra och med ett bränslesystem baserat på bränslespridare som arbetar frenetiskt med ständiga öppna- och stängpulser i snabb takt - orsakar slitage. Om bränslet innehåller små doser av ett lämpligt smörjmedel* kommer spridarna att må mycket bättre och fungera längre. Är dessutom smörjmedlet bra på att lösa aromatiska föroreningar kommer bränslespridarna att ge fina sprutbilder så att bränslet fördelar sig och sålunda förbränns mera fullständigt - utan risk för att spridarmunstycket kletar igen. Sedan har jag själv konstaterat att vissa kemikalier såsom IPA, aceton, glykol och järnsulfat är öppningstidreducerande, dvs. de gör så att bränslets reguljära öppningstid blir mindre. Därmed kan man t.ex. med E85 som kräver lång öppningstid - att med hjälp av en tillsats få den att bli kortare (mindre duty cycle).

* Om vi fördjupar oss i ”smörjmedel” och jämför bensin med E85 så kommer man finna att det skiljer sig en hel del mellan dem. Bensin är exempelvis uppbyggd av många olika kolväten och en mindre del av dessa tillhör faktiskt smörjoljegruppen. Detta kan man konstatera om man försiktigt destillerar bensin (den korrekta benämningen är ”reducera”). Den rest som blir kvar i kokaren är i princip jämförbart med dieselolja. De här inbyggda smörjkomponenterna som bensin besitter är det mycket sämre ställt med när det gäller etanolbränslen. Etanol är ett enskilt kolväte som är extremt rent i jämförelse med bensin. Ren etanol har ingen smörjförmåga, och det har exempelvis inte metanol, isopropanol, aceton eller  xylen heller. Nyttjar man enskilda kolväten såsom ett bränsle måste man tillföra ett smörjmedel, annars riskerar man att motorns inre delar skär ihop.

 

Fråga 3: Vilka är dessa bränsletillsatser?

Svar; De går att köpa här och där men är ganska dyra. Dock finns ingen tillsats vad jag vet som ska vara öppningstidsreducerande? Den närmaste är i så fall Tripak men är även den ganska dyr. De bränsletillsatser jag tillhandahåller är däremot mycket enkla att göra själv, därtill är de mycket effektiva och dryga. Mina ingredienserna är vanliga och lätta att få tag på: Diesel, tändvätska, lacknafta, IPA, aceton, etylenglykol, metanol och järnvitriol. Vidare är mina tillsatser mycket billiga då de doseras extremt sparsamt.

 

Påstående 1: Dessa blandningar av diesel, lacknafta, aceton och isopropanol låter bara konstigt.

Svar; Ja, eller hur? Tvärtom vad man kan tro så baseras inte mina bränsletillsatsmedel på rent tyckande, utan är resultatet av en ansenlig mängd prover med en ombyggd fast ganska ordinär personbil. Hundratals mil har avverkats samtidigt som olika preparat och kombinationer av kemikalier har testats. Resultatet är det som går att finna här. Alla tillsatser är öppningstidsreducerande. Denna reducering kan orsaka myror i huvudet på nytillkomna. Tiden avser en bränslespridare som sprutar in bränsle. Regleringen av bränslemängden görs genom att pulslängden till spridaren justeras. En spridare sprutar bara bränsle en kort stund men för det mesta är den stängd. Den lilla tiden räcker för att motorn ska vara nöjd, men ifall bilen ska leverera stor dragkraft/effekt så kommer förstås öppningstiden att bli längre. De små förändringarna av den elektriska pulsen kan man inte se ifall man inte har ett känsligt instrument - ett instrument som kan mäta en duty cycle. Den IPE-Gx som jag själv har konstruerat kan dock mäta mycket små förändringar i öppningstiden. Då både dieselolja och aceton är öppningstidreducerande men inte var för sig, är en kombination av dem ytterst fördelaktig. Samtidigt kommer dessa lösningsmedel att verka rengörande över ett bredare spektrum. Väljer man Tripak som inte innehåller någon nafta så går man miste om öppningstidsreduceringen och smörjningen - en viss rengörande effekt får man men till vilket pris? Denna öppningstidsreducering som mina bränsletillsatser orsakar kan verka effekthöjande - det beror på att den automatiska bränslejusteringen får mera spelrum. Ligger automatiken på gränsen av vad som går att få fram så inverkar tidsreduceringen som att marginalerna blivit större. I det fallet känner man även en skillnad i dragkraft och motorstyrka. Märkligt nog så leder inte en reducering av öppningstiden till att bränsleförbrukningen sjunker, med undantag av aceton - denna kemikalie både minskar öppningstiden och sänker förbrukningen! Aceton i rätt proportioner kan orsaka extrem öppningstidsreducering trots att den doseras extremt sparsamt. Detta är ganska uppseendeväckande och kan konstateras med min tillsats UGA (för E85).

 

Påstående 2: Om tillsatserna innehåller sulfat och glykol så är det mycket skadligt för en bilmotor.

Svar; Nej, inte alltid. Järnsulfat liksom IPA/aceton och glykol minskar öppningstiden om de doseras rätt. Doseras de fel kan de vara skadliga men det finns ingenting som tyder på det. Naturligtvis har jag överdoserat dessa bara för att se vad som händer men ingenting skadligt händer. Nu är det inte så enkelt eftersom sulfat inte är något ämne, det är däremot en negativ och sammansatt jonförening -SO4, eller ett så kallat salt. Men ett salt blir det först när sulfatjonen förenar sig med en metallbesläktad positiv jon. Sulfat kan vara allt ifrån ett blysulfat till ett vätesulfat, men även mycket komplicerade kemiska föreningar. I och för sig präglas sulfatjoner av karaktärsdragen; harmlös/ogiftig, stabil... Vissa sulfater är lättlösliga medan andra är svårlösliga och vitriolsulfater såsom järnvitriol är ett slags sulfat som inackorderar vattenmolekyler i själva sulfatmolekylen. Och vad är kontentan av detta? Klart är att vissa sulfater är helt ofarliga, men givetvis finns det många som ej alls ens bör närma sig en bränsletank.

 

Fråga 4: Hur mycket choke måste man ha innan bilen startar - när man kör på E85?

Svar; Det här är en intressant fråga och har tagit viss tid och kraft att reda ut. Det jag har kommit fram till är att det handlar om en specifik mängd extra bränsle. Får bilen/motorn detta extra tillskott vid en kallstart så startar alltså motorn. Om bilen går med 40% pulsförlängning (ren E85) så krävs det vid chokning sju gånger högre bränslemängd, alltså ca 280% (istället för 40) och då går motorn igång oavsett väder.

 

Påstående 3: Det är svårt att byta till E85 eftersom bränslet kräver en annan mappningskurva (än bensin).

Svar; Nja, det kan stämma? Tyvärr vet jag inte det exakta svaret på denna delikata frågeställning, men min erfarenhet säger att det går alldeles utmärkt med den mappning som gäller för bensin. Man kan till och med tänja och böja kurvan åt både det ena och det andra hållet utan att bränsledatorn eller dito styrsystemet sätter sig emot. Det enda som jag har märkt och som är lite kinkigt är doseringen när motorn är kall eller då den inte har hunnit bli driftvarm. Under den tiden kan motorn behöva mer E85. Vanligtvis klarar sig en varm motor med en ganska liten överjusterad bränslemängd vid E85-drift, fast vid kallstarter och tiden det tar innan motorn har uppnått rätt temperatur kräver motorn mera bränsle. Det är av den anledningen man gärna ställer upp bränslemängden till runt 40% bränsleökning. När sedan motorn är varm klarar den sig med 30% ökning (i jämförelse vid bensindrift).

 

Påstående 4: Motoroljan tar stryk av E85 och eftersom man måste byta oljan oftare så försvinner vinsten med att tanka billig sprit.

Svar; Ja det stämmer - om man inte åtgärdar problemet! När man har konverterat en bensinbil som går att köra på E85 kommer motoroljan att få ta hand om en massa extra vatten från läckaget genom kolvarna (det blir mer vatten än vid bensindrift). Gör man ingenting åt detta så kommer oljan snabbare bli begagnad och sålunda inte längre fungera som smörjmedel. Boven i dramat är vevhusventilationen som inte hinner ta hand om allt vatten - den måste bli effektivare. Ju kallare det är utomhus desto snabbare blir oljan dålig (av vattnet). Jag har dock löst detta problem och man kan läsa om det här.

 

Påstående 5: E85 är ett opålitligt bränsle eftersom bränslets kvalité varierar beroende på vart man tankar.

Svar; Ja det stämmer! Förutom att spriten kan innehålla diverse mystiska ämnen så varierar andelen sprit/bensin på ett helt oförutsägligt vis. När exempelvis en mack höjer priset pga. att man har gått över till vinterkvalité så kan det ändå vara E85 av sommarkvalité som kommer ur pumparna. Därtill är reglerna sådana att marginalerna för dessa två kvalitéer är väldigt stora, vilket betyder att det är fullt regelmässigt att göra så. Skillnaden i kvalité gör även att behovet av extra öppningstid kommer att variera. Har man ett tjurigt bränsleregleringssystem kan man alltså inte ställa upp pulsförlängningen en gång för alla utan måste anpassa förlängningen till aktuell andelsfördelning. E85 kan även inackordera mängder med vatten (runt 15 volymprocent) utan att det märks förutom på bränsleförbrukningen, som då lär bli större.

 

Fråga 5: Fungerar avgasreningen (katalysatorn) om man blandar ut bensin med E85 eller kör på ren E85?

Svar; Ja det gör den! Jag var själv osäker på om katalysatorn fungerade ifall bensinen innehöll mer än en viss andel sprit (etanol), men det är inga som helst problem. Trots att avgassystemet är bra mycket svalare än under bensindrift (beror på den höga vattenbildningen) så gör katalysatorn stor nytta och det även om man kör på ren E85. Här finns mer att läsa ur detta studium. Att katalysatorn fungerar vid användandet av E85 oavsett halt är ju även av väsentlig betydelse när det handlar om flexifuelbilar.

 

Fråga 6: Bildas det mycket vatten i avgassystemet när man kör på E85?

Svar; Vad jag sett verkar det så... Under en period efter att jag hade rensat bort alla keramiska insatser i katalysatorn så var det ganska mycket vatten - i princip hela systemet. Å andra sidan testade jag inte att köra med bensin då så jag kan inte säga hur mycket vatten det bildas när man kör på bensin. Efter att jag monterat en ny katalysator såg jag inte till något vatten. E85 är nog mera vattenbildande än bensin då oljan tar emot mer vatten än när man kör på bensin och det är jag däremot helt säker på - läs om vatten i oljan högre upp.

 

Påstående 6: E85 fräter, angriper och förstör bränslesystemet.

Svar; Det är ett gammalt och ihärdigt rykte som nu börjar ge vika. Mitt bränslesystem i min bensinbil tycks fungera normalt trots att jag har använt E85 sedan 2005. Gummi- och plastdelarna i bränslesystemet tål ju bensin så varför skulle de inte tåla etanol? Jag har heller aldrig sett att någon har drabbats av detta, däremot vet jag att problem uppstod när Scania konverterade sina dieselmotorer från diesel till en slags etanolbränsle (som numera även innehåller stora mängder glykol). Oavsett användningen av glykol, slet etanolen hårt på rör och bränsleinsprutare (vilka var byggda för diesel). Men även flexifuelbilar har drabbats av problem i bränslesystemet. Någonting i den E85 som de drabbade hade tankat, började sätta igen bilens bränslespridare. Slutligen stannade bilen då tillförseln av bränsle upphörde. Orsaken till detta sägs vara sulfat, men det mest troliga var att det handlade om polyisobutylen eller PIB. PIB ingår i ett rengöringspaket i bensin, samma bensin som leverantörerna av E85 blandar upp sin etanol med. Nyttan med PIB har jag aldrig riktigt begripit och ämnet är direkt olämplig när andelen etanol är större än andelen bensinen. Det märkliga med denna historia är att man har hört två bud; först var det glykol (från ED95) som täppte till motorerna och sedan var det sulfat - eller var det båda två? Sulfatet sägs bestå av restprodukter från vintillverkning nere i Europa. Teorin är följande: Det är sulfatet som triggar igång en utfällning av PIB vid expansionsfasen efter bränslespridarna (i symbios med det röda färgämnet i E85) - fast detta är bara spekulationer från oss som har försökt att tolka nyhetsutsändningarna och skriverierna omkring detta mysterium.

 

Påstående 7: E85 är brandfarligare än bensin.

Svar; Tja, bensin brinner ju mer intensivt än etanol men etanol har bundet syre och kan antändas av en gnista - även i en bränsletank (om förhållandena är de rätta). Skulle en gnista antända bensinen under det att man tankar så kan inte elden leta sig ner och antända gasen i tanken, men detta scenario kan då ske med E85. Å andra sidan är det svårare att antända etanol eftersom det avger mindre brännbara gaser. I det fallet är bensin farligare då detta avdunstar lättare än E85 och således ökar risken för antändning.

 

Påstående 8: E85 har högre oktantal än bensin men är farligare än bensin om det ändå skulle börja knacka.

Svar; Ja, men det förutsätter att man har ökat kompressionen i motorn... Då E85 har högre kokpunkt och är svårare att förgasa än bensin samt levereras i större mängder än bensin så önskar man gärna förvärma etanolen innan det matas in i motorn. Om en bränsleförvärmare finns plus att motorn har hög kompression kan förtändning (knackning/spikning) inträffa. Sker förtändning med en alkohol såsom etanol blir skadorna mycket större, i jämförelse med bensin. Det finns en annan aspekt av det här problemet. Frågan skulle kunna formuleras: Kan man sänka oktantalet för E85 så att det erhåller samma värde som för bensin? Ifall man gör detta kommer bränslet att bli optimalt utan att man måste modifiera motorn och utan möjlighet att då kunna skifta tillbaks till bensin igen. Dessutom borde det preparerade E85-bränslet bli mera lättantändligt och kanske man på köpet får en mer lättstartad bil? Frågeställningen är högst relevant och det är precis detta jag har experimenterat med. Genom att tillsätta diesel som dels är lättantändligt och även har lågt oktantal, så borde det finnas en gräns där mängden diesel är optimal, dvs. gör så att E85-bränslet får samma data som den bensin motorn en gång var optimerad för... Det jag har kommit fram till är dels att diesel går att blanda med E85 och dels att diesel gör E85 till ett bättre bränsle. Diesel är öppningstidsreducerande samt smörjer och rengör bränslesystemet, dessutom krävs bara små mängder: 0,5-1% räcker sedan gör det ingen nytta längre, inte heller ur kallstartssynpunkt.

 

Fråga 7: Är E85 blandbar i citydiesel och skulle man då kunna köra en dieselbil med denna konstellation?

Svar; För ungefär fyra år sedan provade jag att skapa ett mixbränsle med komponenterna E85 och citydiesel men upptäckte att diesel endast kunde ingå i E85 upp till 20 procent innan en skiktning påbörjades (en diesel/bensindel och en etanol/vattendel). De här funderingarna är mycket populära i dag (år 2014) eftersom jag fått många frågor ifall man kan blanda E85 med diesel och sedan använda detta som bränsle i sin ordinära dieselbil. Alltså, ett slags hemmagjord ”diesohol” istället för ren dieselolja. För ungefär två år sedan testade jag ånyo att fusionera E85+diesel och upptäckte då till min förvåning att det gick att blanda dessa båda handelsbränslen godtyckligt! Det var alltså möjligt att göra en valfri diesel- och E85-komposition, i vilka procentkonstellationer som helst. Nyligen gjorde jag ett mera omfattande test och införskaffade E85 och diesel från olika platser, såsom: St1, OkQ8, Jet och Preem. Alla varianter och fabrikat av diesel och E85 är i nuläget fullständigt blandbara med varandra (under sommaren 2014). Jag fastställde några konstellationer som jag tillsatte vatten i för att se var gränsen för fasseparation går.

Man måste dock ha i åtanke att en hög halt av diesel i etanol ökar risken för fasseparation, eftersom diesel och etanol i normala fall inte är blandbara. Det är temperaturen och det ev. vatteninnehållet som bestämmer när fasseparationen inträffar. Tydligen går det bra att blanda godtyckligt i rumstemperatur eller varmare men när tempen sjunker inträffar skiktning/separation av etanol och dieselolja (när det blir varmare igen återställs blandbarheten om omrörning så sker). En låg halt av diesel är att föredra - själv har jag konstaterat att om halten diesel i (dagens) E85 inte överstiger 20% så klarar blandningen minus 18 º Celsius utan att någon separation påbörjas. Jag provade även hur mycket IPA (isopropanol) som krävs för att en 50/50-blandning ska klara minus 18-gränsen och kom fram till att man då ska tillsätta 10% IPA - detta under förutsättning att vattenhalten i blandningen är mycket låg eller mindre än 1%.

Vattenabsorption Diesel+E85

Ett liknande test har utförts här fast då med tanke på hur olika konstellationer med IPA i diesel påverkar halten föroreningar i avgaserna. Det som framgår är att 75/25 (75% diesel och 25% IPA) är den mest lyckosamma kompositionen ur både prestanda och miljösynpunkt. Etanol ska normalt sett inte gå att blanda i diesel men det kan även bero på halten vatten i etanolen? Försöker man exempelvis blanda rödsprit med diesel så skiktar sig dessa omgående. Diesohol är en blandning av diesel och etanol med 5% vatten däri - bränslet äro inte en blandning i den meningen att ämnena är lösta i varandra, utan är en emulsion av de två komponenterna. Detta kan man åstadkomma genom att kraftigt röra om en batch av diesel och etanol eller med hjälp av en skärpump. Absoluterad vattenfri etanol däremot kan mycket väl gå att blandas i diesel direkt.

Olika experiment som vidtogs sommaren 2017 resulterade i svaret på frågeställningen: vem bestämmer att etanol kan blandas med diesel? Svaret gavs till mig när experimenten var över och det handlar uteslutande om - etanolens halt av vatten! Är etanolen absoluterad (alltså vattenfri) så kan den blandas i diesel i vilka proportioner som helst. Därefter är det andelen av vatten som avgör när och i vilken konstellation; diesel och etanol skiktar sig. Tidigare var jag inte helt säker men misstankarna fanns där: att det hela berodde på fuktig E85, vilket jag numera är införstådd i.

Det enda sättet att kunna få information omkring detta knixiga problem är att göra egna undersökningar. Leta på Internet eller försök att kontakta tillverkare är bara slöseri med tid. Metoden jag kom fram till är ganska simpel och går ut på att torka rödsprit/etanol med ett torkmedel som går att köpa på eBay - Molekylsikt eller Molecular Sieve som det heter på engelska. Man häller alltså i cirka en matsked molekylsikt (3Å) i en deciliter rödsprit och låter det stå några dygn. Därefter har allt vatten absorberats av detta kemiska torkmedel och spriten är lika med eller nära 100% koncentrerad. Det svåra är att regenerera sikten så att den går att använda igen. Metoden som verkar bäst är att använda en varmluftpistol och lasertermometer. Temperaturen ska upp mot 200 grader eller högre. Man bygger sedan E85 av denna (extremt) torra rödsprit genom att blanda med alkylatbensin.

Resultaten med den 100%-iga spriten:
När jag provade med Car Wise Red Ethanol (Mekonomen) så tålde det inget vatten enligt dieseltestmetoden som finns beskriven under ”listade mätvärden”, alltså noll droppar vatten i en blandning av 10 ml E85 och 10 ml diesel. Däremot accepterade Biltemas rödsprit (som även innehåller IPA) en droppe vatten - men den andra droppen gav dock upphov till grummel. Tillsatte till sist tre droppar vatten i Car wise-sorten (som är normalt om man jämför med handelns E85). Sedan doserad jag IPA tills grumlet försvann och då krävdes det 2,7 ml vilket är detsamma som 21% IPA. Någonting i E85 är alltså lika effektivt ur vattenabsorberingssynpunkt som 21% IPA i hemmagjord E85...

Så hur är det nu? Kan man köra en dieselmotor på 50/50 diesel och E85 utan att man riskerar dyra reparationskostnader? Och hur blir det med vattnet? Tål en dieselmotor att ta hand om vatten som är upplöst i bränslet? Leder inte detta till en för tidig död för dieselpumpen? Etc. Av vad jag vet omkring mina kunskaper och erfarenheter så finns det ingenting att oroa sig för. Beaktar man att det redan finns ett reguljärt etanolbränsle (utan dieselolja i) som är avsett för fördetta dieselmotorer - så kan man jämföra med en 50%-ig variant där dieselolja ingår. Betänk att dieselolja smörjer 1000 ggr. bättre än etanol. Alltså, man använder ED95 i en del av en en bussflotta där även lastbilar ingår. ED95 som innehåller mindre än 5% smörjande komponenter - jämfört med en konstellation av E85 och diesel där dieselhalten är minst 20%. Dieselpumpen håller för ED95 även när man då och då tankar med vattenhaltig ED95 - kanske 1% istället för 0,1%. Ett annat problem som man slipper på köpet är bildandet av dieselbakterier i tanken. Innehåller dieseln så mycket sprit kan bakterierna inte överleva och eventuellt vatten som kommer in, binds direkt upp i spriten. Och då har jag bortsett från andra synergieffekter såsom renare avgaser, mindre sot, låg viskositet, stabilitet vid låga temperaturer, billigare mm.

 

Fråga 8: Är diesel ett alternativ som smörjmedel istället för tvåtaktsolja gällande tvåtaktsmotorer?

Svar; En annan intressant aspekt gällande diesel är om den kan användas som smörjande komponent istället för handelns tvåtaktsoljor. Man blandar helt sonika diesel i bensinen, samtidigt fungerar dieseln som ett bränsle. Jag vet folk som för flera årtionden sedan körde sina moppar på ren diesel istället för bensin vilket fungerade (trots den avtagande oktanen) - dessutom förbrukades mindre diesel än med bensinen. Moppen (tvåtaktsmotorn) var dock tvungen att värmas upp via bensindrift innan skiftet till dieselolja lät sig göras. En nackdel är den rök av avgaser som dieseln då skapar. Ytterligare en intressant utlöpare är om man kan etanolkonvertera en moped eller en annan tvåtaktsmaskin och sedan blanda in diesel i E85 istället för tvåtaktsolja - samtidigt sjunker oktantalet. Låter som en mycket optimal och synergisk kombination i mina öron, inte minst ur miljösynpunkt!

 

Fråga 9: Vilka är mina rekommendationer gällande procentandelar E85 i diesel och för andra konstellationer?

Svar; et jag brukar ge angående frågor om problem med diesel och bakterier är (ponera att jag ingår i styrelsen för ett oljebolag): En 5%-ig inblandning av IPA (eller vattenfri etanol) i all dieselolja. Detta skulle eliminera problemet med vattenskiktning i bränsletanken för samtliga bruksområden. Speciellt båtfolket som alltid har konfronterats med slemmiga avlagringar skulle vinna mest på ett sådant regelverk, men även de platser där diesel förvaras en längre tid; ett exempel är mackarnas dieselcisterner som även där dras med härdar av slemtillväxt i vattenskiktet. Detta får till följd att när dieseln börjat sina och en kund kommer på besök för att tanka, fås inte bara diesel utan även vatten och bakterier - på köpet. Ett annat scenario är när dieselcisternen nyss är påfylld, för då har alltsammans blivit omkringrört och då bör man åtminstone vänta ett tag innan tankning sker. Väljer man att tillsätta E85 i diesel så är en tankning med hälften av vardera inte att rekommendera, pga. risken för skiktning/fassepartion vid sjunkande temperaturer. 80/20-upplägget bör fungera året runt om inte vintern blir alltför sträng (i norra Sverige blir det ännu kärvare). På denna platsen har jag listat ”vettiga” alternativ. Lite diesel måste finnas där eftersom det är dieseln som står för självantändningen. Smörjningen ska inte vara något problem (läs om smörjningsproblematiken under fråga 7). Mängden dieselolja i bensin eller E85 som ska ersätta reguljär tvåtaktsolja gällande tvåtaktsmotorer, skulle jag uppskatta till 7% - en sjuprocentig inblandning (möjligen 5%) av diesel alltså - så att motorns inre delar får den nödvändiga smörjningen.

 

 

 

 

 

upp igen                                          Valid XHTML 1.0 Transitional