Filtersystem mot föroreningar i motoroljan och avskiljning av vatten


 

När man kör på E85 samlas det en hel del gul majonnäs på oljan och vad detta består av är väl inte helt utrett men troligtvis är en stor del av detta oförbränt etanol och inläckande vatten, ty det har jag själv kunnat konstatera. - Vatten är ju tyngre än olja så hur kan det ligga ovanpå? - Ja det där är knepigt att förklara men nyttjar man det system som jag använder här på min bil för kondensering av gas så verkar det antingen vara vatten och/eller sprit.

En sak är i alla fall säker - det bildas ganska mycket mera vatten/sprit när man kör på E85 än när man kör på bensin. Systemet bygger på mekanismen för vevhusventilationen och är ganska simpel i sin funktion. Då den översta punkten för oljerummet är ansluten till insugningsröret med en slang så drar motorn i sig det mesta som oljan släpper ifrån sig. Det började med att jag satte dit ett filter mitt på slangen så att inte majonnäsen kunde täppa till det lilla hålet som åstadkommer suget. Ganska snart fick man byta filtret eftersom det finns gott om gult majonnässkum i oljan. Jag bestämde mig då för att bygga ett större filter - vilket jag också gjorde.

Filtret är en innebandyboll av skumgummi som sitter mellan två på mitten delade pet-flaskor (av den mindre modellen). Flaskhalvorna är fixerade tillsammans med ett lager vävtejp och genom ett hål mitt i bollen går en pvc-slang ner till Nivea-burken, ända från topplocket. Därtill sitter det gamla bränslefiltret kvar på samma ställe och fångar upp det som lyckats passera detta filtersystem till trots. Efter en tid samlas det gula skummet (som blivit över) även i polisfiltret (ett vanligt bränslefilter) men det dröjer avsevärt längre tid än det gjorde innan. Jag har nu bytt från ett engångs (polis) filter till ett isärtagbart filter. Detta samlar inte in något gult skum. Av den anledningen behöver man sällan rengöra det eller för den delen ingenting.

filtersystem

Observera att detta är ett slutet system!

Alla gasformiga ämnen som inte låter sig kondenseras återvänder och passerar ånyo förbränningsrum och avgassystem.

Innan innehållet från oljerummet tillåts att gå genom filtren så måste det först gå ner till en burk med smala plåtväggar som sitter i närheten av kylaren. Den gas som går ner i denna burk kyls därför av ganska omgående och kondensatet samlas i denna burk. Plåtburken är från en tryckbehållare innehållandes rakskum men med en modifierad anslutning, kommandes från en stor pet-flaska och har limmats dit med epoxilim.

kondensatdelen

Mellan filterenheten och plåtburken finns en koppling som är ganska enkel i sin konstruktion. Jag har där använt ett vp-rör som är vinklat och förstärkt med lim - Biltema's Steel Epoxy. VP20 passar väldigt bra med vanliga pet-korkar. Gör man ett hål i en pet-kork för detta vp-rör så blir det en tät anslutning som tätar hårdare om man drar åt korken hårdare.

Anslutningen mellan slangarna till filterenheten är dock en mässingshistoria som är hårdlödd och passar genom den röda pet-korken och här har jag valt ett skruvförband med silikontätning.

Resultatet är att  det blir mindre gult skum i oljan. Man kan alltså konstatera att skummet omvandlas till kondensat och det vatten som bildas i motorn är endast där tillfälligt och tillåts inte med detta filtersystem att få börja om sin resa igen.

Först körde jag systemet ganska länge manuellt, d.v.s. jag tömde uppsamlingsburken med vatten/sprit då och då. Fast för inte så länge sedan byggde jag en slags ventil som släpper igenom vatten i ena riktningen men spärrar om vakuum bringas att verka i motsatt riktning. Nu är det inte så enkelt att det bildas vakuum eftersom det hela tiden sker en transport av gas från vevhuset till insugningsröret. Dock räcker det vatten som ligger stilla i slangen mellan uppsamlingsburken och ventilen till för att inte luft ska sugas utifrån och in i filtersystemet när motorn är igång. Denna omständighet ifrågasätter om det egentligen behövs en ventil här utan man skulle kunna ha en liten behållare istället - som ett vattenlås till ett tvättställ typ? Hur som helst så fungerar det som det var tänkt även med en ventil.

vakuumventil vakuumventil vakuumventil

Vakuumventilen monterad och i bruk:

under rakflaskan

 

Schematisk översikt:

flödesschema

Så är det och kanske sparar man in ett oljebyte då och då? Sålunda bidrar detta filtersystem även till en friskare motor eftersom man slipper detta vatten/etanol i motoroljan och undviker därmed att tanka bensin för att få ordning på systemet igen. Jag ser dock till att plocka bort hela rasket innan det är dags för besiktning.

Jag har låtit undersöka kondensatet och funnit att det med största sannolikhet inte består av något värre än vatten. Ledningsförmågan är detsamma som för vanligt kranvatten, det är transparent och luktar inte sprit så det går inte att antända med öppen låga. Vidare lät jag väga 100 ml av vätskan vilket då vägde 98 gram. Så om resten t.ex. är etanol eller en blandning av bensin och etanol, så består kondensatet av ca 90% vatten och etanol 10%.
 

Med anledning av informationen att det rör sig om vatten så har jag känt ett starkt behov av att ytterligare utvidga detta koncept, utan någon vidare arbetsinsats...

Är det detta vatten som gör att oljan snabbare blir begagnat än vid bensindrift? Ty det gula skummet är ju mycket påtagligt när man väljer att köra på E85 och då detta är vatten så är det inte så svårt att förstå sambandet. Det har diskuterats här och där varför det blir så mycket vatten och jag kan bara drista mig att ge min förklaring. För det första omvandlas mer vatten vid förbränning av etanol än vid förbränning av bensin och för det andra sjunker sålunda temperaturen. Denna temperatursänkning kan ge upphov till att vattnet dröjer sig kvar och att kolvarna då tätar sämre. När motorn har uppnått sin drifttemperatur bör problemet avta eller försvinna men kanske temperaturen ändå är lägre i cylindrarna, trots att temperaturen på motoroljan är oförändrad? Sedan har jag själv kunnat konstatera att detta vatten även samlas i avgasröret. Kör man på E85 så kan det ligga pölar av vatten i avgassystemets svackor såsom katalysatorn och ljuddämpare. Dessutom bildas det mera kondensat i Nivea-burken om utomhustemperaturen är låg men det kan bero på att kylningen av burken är bättre då.

Ska man i det här skedet våga sig på några slutsatser så kan man komma fram till följande:
Då motorns temperatur är lägre vid etanoldrift ger det även sämre verkningsgrad. Detta bör kompenseras med en längre livslängd och då även med tanke på frånvaron av sot. Då E85 ger betydligt mindre sot bör motoroljan hålla sig fräschare än vid körning med bensin. Dock gör allt det nya vattnet i oljan så att den tvärtom - snabbare blir ofräsch - än vid bensindrift. Slutsatsen av detta blir att (med alla medel) få bort vattnet, så mycket som det går vid etanoldrift. Man kan även se det som att vevhusventilationen under påverkan av bränslet etanol är otillräcklig - ty den gör inte sitt jobb i den utsträckning som den borde. Vattnet transporteras inte ut från motoroljan utan samlas där i form av gult skum/majonnäs - istället.

Ett annat sätt att effektivisera bortförandet av vatten i motoroljan är att driva på ventilationen i vevhus och ventilhus. Ett ökat luftflöde borde dra med sig vattenångan ut ur motorn snabbare. Därtill borde man även kunna höja oljetemperaturen ca 5 till 10 grader så att vattnet blir mer benäget att avdunsta - men jag tvivlar på att en temperaturökning av motorn/oljan är nödvändig. Jag misstänker att det är fullt tillräckligt att avlägsna vattnet med en liknande anordning enligt ovan, ty denna åtgärd bör leda till att oljan kan användas en längre tid än för motsvarande i en bensinmotor. Det vill säga - förlänga bytesintervallet istället för att korta ner det, som är det faktiska fallet då man inte vidtar någon åtgärd mot vattnet - till motoroljefabrikanternas förtret bör tilläggas. Motoroljan i etanoldrivna motorer blir ju inte förorenad av sot.

det extra hålet

Önskar man åstadkomma ett genomdrag i vevhus/ventilhus så kan man först göra en öppning vid A och sedan förstora den öppning som är ansluten till insuget vid B (någon eller några tiondelar). Tanken är inte att det ska leda till ett korsdrag utan mera underlätta för luften att cirkulera. Öppning vid A kan bestå av ett hål (ca 5 mm) i ett rör och över hålet placeras en bit skumgummi som hålls på plats med en bit VP-rör som snäpps fast över detta. Ett sådant hål (vid A) kan även fungera som en säkerhetsventil om det skulle uppstå en ispropp i slangen mellan vevhuset och ventilhuset. Den nedkylande effekt ett sådant genomdrag av luft har bör ses i proportion till allt det vatten som kyler en motor.

 

Nu när det har gått flera år sedan jag tog detta system i drift så tänkte jag att det vore intressant med en rapport. Det var 2010 som jag installerade det här och nu är det 2013-09. Allt är sig likt förutom några små justeringar. För ungefär tre månader sedan lossnade rakskumburken och försvann eftersom den råkade fyllas med vatten. Jag bytte då till en liknande kylburk (impregneringsspray). Orsaken till proppen torde ha varit smuts i eller i närheten av vakuumventilen. Efter en tvättprocedur så syntes det fungera igen. Jag testade ventilen och förstod då att jag haft tur eftersom denna ventilkonstruktion blev väldigt rätt efter första försöket - den fungerade perfekt. Ungefär två gånger om året har jag dock fått ta isär petflaskorna och rengjort skumgummit samt polisfiltret från vitgul sörja. Den mest matnyttiga informationen som den här rapporten har att bjuda på inbegriper nog den gula geggan. Det var ju ganska påtagligt i min motor och det berodde med största sannolikhet på hålet vid A. Göres ett sådant hål ska man vara beredd på att det bildas mycket gult gegg, ty det är den inkommande luften som orsakar det. Jag blev nyligen varse det då jag täppte till hålet, sedan ska erkännas att jag läste en rad om detta problem skrivet av en kunnig person. Så kan det gå om man inte får kläm på alla orsakssamband som ibland förbryllar vår vardag... En varning alltså för ett hål vid A - låt bli det! Detta systemet fortsätter i alla fall att samla upp vatten och mekanismen för tömningen fungerar år ut och år in. Samtidigt som man rengör skumgummit så kan man hälla diskmedel i kylburken så förebygger man bildandet av smutsproppar.

 

En bra fråga jag fick var huruvida det står till med kolvringarna i min bil? Om kolvringarna är slitna så kan det innebära läckage eller s.k. ”blow by” och av den anledningen är det bara såna som jag som i princip lider av detta skum- och vattenelände. Jag tycker det är en väsentlig faktor i det här sammanhanget och inte något som bör ignoreras. För att man ska vara trovärdig gäller det att inte ha några oplockade skelett i garderoben. Sagt och gjort - en kompressionsmätare införskaffades och detta är resultatet för min bil:

Cylinder 1: Cylinder 2: Cylinder 3: Cylinder 4:
13,0 bar 13,0 bar 12,8 bar 12,8 bar
Med en tesked olja: Med en tesked olja: Med en tesked olja: Med en tesked olja:
14,5 bar 13,8 bar 13,8 bar 14,5 bar

Som jag kan förstå ser det normalt ut och ingen fara på taket än. Jag mätte även på en Hyundai Getz som gått 4000 mil och där var siffrorna likvärdiga men trycket efter oljeskvätten blev runt 16 bar istället. Det var alltså större skillnad än på min bil, som förövrigt börjar närma sig milåldrandet 20000...

Sålunda gäller mina slutsatser och ta du en titt i ventilationsslangar och dylikt - ja, då kanske du undrar varför detta skum måste finnas?

 

 

 

 

upp igen                                          Valid XHTML 1.0 Transitional